A szerző védelmében

Az index.hu Indóház fórumának 28618-as számú bejegyzésében az olvasói észrevétel tartalmánál elmélyültebb, szakmai szintű hozzászólást olvashatunk „fantal” billentyűzetéről. A hozzászólás a legfrissebb Indóház Extra 56–60. oldalán olvasható, a nosztalgiatevékenység hőskorát taglaló cikkünk kritikai észrévételeit tartalmazza. A bejegyzés sommásan elítélő első részével nem kívánunk foglalkozni. Ezután viszont olyan tartalmi megállapítások következnek, amelyek – a cikk vélt mondanivalójával ellentétben – a százéves vonat néven ismertté vált vasúttörténeti értékű járműegyüttes felújításának szakmai megindokoltságát igazolja, és a felújítás közben felmerült technikai problémákat részletezi.

Ezzel ellentétben szerzőnk (és a szerkesztőség tagjai) a százéves vonat járműveinek többsége esetében azok kijelölésének jogosságát, a felújítás módját és hitelességét nem kifogásolja. (A cikknek mindössze két mondata vonatkozik erre.) A cikknek nem az eseményeket felelevenítő, hanem a folyamat szakmaiságát némiképp megkérdőjelező, tehát kritikus tartalmú részeiben egészen más motívum kapja a fő hangsúlyt.

Éppen arra kívántuk (és szeretnénk ezután is) felhívni a figyelmet, hogy amikor még elegendő anyagi és technológiai háttér állt a vasúti nosztalgiatevékenység rendelkezésére – tehát a rendszerváltást közvetlenül követő évekig, kb. 1991/92-ig – a hazai fűtőházakban és járműjavítókban muzeális járművek egész sora újult meg; ám olyan járművek, amelyek a már akkor is kereskedelmi és idegenforgalmi szempontokat hirdető nosztalgiatevékenység lefolytatására eredendően alkalmatlanok voltak. Sem a befogadóképességük, sem a sebességük, sem az elrendezésük nem teszi alkalmassá ezeket a kocsikat arra, hogy menetrend szerinti és megrendelésre induló nosztalgiavonatokban közlekedjenek. Azaz – ahogy „fantal” is írja – a vasútnosztalgia 1990-es évekbeli tevékenységében a muzeális és a nosztalgiaforgalmi kategória még külön szerepelt, miközben a nosztalgiaforgalom jelentős hányadát éppen a működőképes muzeális járművekkel szervezték meg.

Sajnos a negyedszázaddal ezelőtti históriatevékenység – a kor muzeológiai, kultúr- és művelődéstörténeti elveinek megfelelően – csak a XIX–XX. századi, záró időhatárként nagyjából az 1918/1919 előtti járműveket tekintette muzeálisnak. A világháborúk alatti, közötti és utáni korok vitás történelmi megítélése a művelődés- és technikatörténetet is befolyásolta, tehát nem nagyon illett rajongani a Horthy-korabeli, a háborúk idején született technikai alkotásokért. A szocializmus időközben teljesen negatívba fordult megítélése pedig az akkori fejlesztéseket ignorálta.

Ennek az lett a vége, hogy a közelmúltban negyedszázados MÁV História Munkabizottság (és jogelődje) szeme láttára „mentek a levesbe” olyan hazai fejlesztésű és gyártású vontató- és vontatott járművek, amelyekből bőven meg lehetett volna szervezni a későbbi idők virágzó nosztalgiabizniszét. (Vagy megkésve már csak „szobor” kategóriába minősített megőrzésükre nyílt lehetőség.) A fent említett felújítási „hőskorban” megújult ugyan két csukakocsi, a favázas étkező-, egy „nehéz” és egy könnyűszerkezetes, behúzott végű személykocsi, valamint egy Cak kocsi, de ezen és más személykocsitípusokból ezek többszöröse várta (és várja) romosan Istvántelken sorsa jobbra fordulását. Az 1950/60-as években tervezett és gyártott győri és dunakeszi gyártású kocsik teljes sorozatai pedig szinte hírmondó nélkül mentek a lángvágó alá; olyan sorozatok, amelyek sok százas, sőt másfél ezres sorozatban fél évszázadig meghatározták a hazai vasutat. Ezekből felújítva bőven meg lehetett volna szervezni a ma közlekedő nosztalgiavonatokat.

A százéves kocsik nosztalgiaforgalomra való alkalmatlanságát felismerve, a 40-es–60-as évekbeli kocsik veszni hagyása után a virágzó vállalkozássá fejlődött vasútnosztalgia inkább idegenből vásárolt olyan vasúti járműveket, amelyeknek semmiféle hazai vasúttörténeti vonatkozásuk nincs. Talán ezek vásárlása és felújítása olcsóbb volt, mint az Istvántelken időközben kiégett, elporladt, elrozsdásodott járművek „újragyártása”. Így jutottunk el a folyamat mai állapotáig: amikor egy élményvonat megjelenik bárhol az országban hat-nyolc-tíz, teljesen idegen eredetű, semmiféle vasúttörténeti értékkel nem bíró – a vasútmodellezők körében „mórickának” nevezett – személykocsival, ez érthetően még a laikus vasútbarátokban is haragot, sőt indulatot gerjeszt.