A Tucano atyja: magyar repülőgéptervező Brazíliában – 1. rész

A vitorlázógéptől a katonai kiképzőig: Zé Kovács változatos karrierje változatos konstrukciókkal.

Még tavaly történt, hogy 93 éves korában, július 14-én elhunyt Joseph Kovács, akit Kovács József Gábor néven anyakönyveztek, azonban a brazil repülő szakma (és a világ is) csak „Zé Kovács”-ként emlegetett. Tehetséges mérnök (és pilóta) volt, aki 65 éves pilóta-pályafutása alatt 4500 órát töltött a levegőben. 1948-ban, mindössze 23 évesen hagyta maga mögött Magyarországot, hogy a repülőiparban próbáljon szerencsét. (Pedig – egy rejtői fordulattal – majdnem a francia idegenlégióban találta magát.) Az életműve elismerésre méltó: több, mint 56 típus (!) tervezésében vett részt vagy volt a főkonstruktőre, és a paletta elég széles, a vitorlázógépektől a jetekig terjed. Az összes típust felsorolni és ismertetni szép feladat lenne egy történésznek, de itt erre nem vállalkozhatunk, csak a legismertebbek férnek bele a keretbe.

Először a Technológiai Kutatóintézetnél kapott állást (Instituto de Pesquisas Tecnológicas – IPT) mint mérnök, aztán hamarosan egy ott élő német kollégája, Henrich Focke (a Focke-Wulf alapítója) csapatának tagja lett São José dos Campos-ban a Légügyi Intézetnél (Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA). Itt fejlesztettek egy konvertiplánt (Spitfire szárnyakkal), ami a fejlesztés eléggé korai szakaszában elakadt – nem kaptak megfelelő hajtóművet Angliából, így kénytelenek voltak egy Wright R3350-es csillagmotort használni. Pár felszállást teljesítettek vele, és később mindenki „más vizekre evezett”.

A ’60-as évek Zét már a Neiva-nál találta. Ez egy kis cég, 1954-ben alapították, még Rio de Janeiroban, két évvel később Botucatuba költöztek. Kezdetben vitorlázógépeket építettek, később könnyű motorosgépeket is felvettek a palettára. Itt Zé közreműködött a Neiva Regent nevű könnyű repülőgép fejlesztésében, ami lényegében Brazília C-172-ese, illetve P-66-osa.

Négyszemélyes, felsőszárnyas, dúcos... Szóval a szokásos.

Emellett a cég egy fontos projektet kapott: a brazil légierő alapkiképző gépét. Ez lett a N621 Universal, amit a légierő T-25 típusjellel rendszeresített. Először egy 150 példányos széria készült, majd a ’70-es években még rendeltek további huszonnyolcat. Ez egy teljesen fémépítésű, két (illetve három) személyes, állítható légcsavaros, behúzható futóművel rendelkező, 1700 kilogramm maximális felszállótömegű repülőgép lett. Zé is elég gyakran ült a botkormány mögött, mivel azt vallotta, hogy „nem lenne fair, hogy mások életét kockáztassam, anélkül, hogy én próbálnám ki”.

Néha megkapott egy-egy „mellékest”, például az ITA-nál egy kisebb csapat tervezett egy tizenöt méteres vitorlázógépet, aminek a teljesítményei nem voltak éppen a legjobbak. (1:28-as siklószámmal még egy Pirat is lehagyja...) Zéhez került a tesztpéldány, ő meg módosítatta a szárnyvéget, letömítette a csűrőket, és áthelyeztette a kioldót. Csapatával belenyúltak a törzsbe, áttervezték a kabindekket, az eredmény egy egész jól használható gép lett, az EMB-400 „Urupema”. Siklószáma is javult, 1:36-tal már egész jónak volt nevezhető. El is vitték az 1970-ben rendezett Vitorlázórepülő Világbajnokságra (Marfa, TX), ahol még Neil Armstrong is kipróbálhatta. (Jelenleg a TAM múzeum őriz egy példányt, São Carlosban)

Brazíliáról meg kell jegyezni, hogy 1964 és 1985 között egy katonai junta kormányozta, akik egy puccsal jutottak hatalomra. Ez a katonai diktatúra (főleg Emílio Garrastazu Médici idejében) a fontos pozíciókba viszont olyan embereket ültetett, akik „valamicskét” értettek is ahhoz, amit csinálnak. Így került például a gazdaság fejlesztéséért felelős pozícióba Antônio Delfim Netto, akinek vezetésével egy kisebbfajta „gazdasági csoda” történt. 1969 és 1973 között a bruttó nemzeti össztermék vagy tíz százalékkal nőtt évente, igaz az emberi jogokkal nem nagyon sokat törődtek. Ekkoriban volt jellemző mondat: „Brasil, ame-o ou deixe-o” azaz „Brazília, szeresd, vagy hagyd el”. (Mondhatni: „megszoksz, vagy megszöksz”.) 1969-ben a junta alapította meg az Embraert, főleg korábban az ITA-ban tevékenykedő mérnökökkel. 1973-ban Zé is „átigazolt” az Embraer-hez (később – 1980-ban - utóbbi fel is vásárolta az előbbit, a Neiva, manapság csak mint az Embraer egy részlege létezik).

Ekkoriban már Zé tehetségét egy lapon emlegették Reginald Mitchellével, a Spitfire tervezőjével. Így nem véletlen, hogy amikor felmerült az igény egy robosztus, olcsón üzemeltethető, amellett jó repülési tulajdonságokkal rendelkező kiképző repülőgépre, őt találták meg. São José dos Campos-ban el is kezdett dolgozni csapatával egy kétszemélyes, turboprop típuson, aminek az EMB-311 „Carajá” nevet adták. (Nem összetévesztendő az Embraer EMB-821-essel, ami a Piper Chieftain licenc alapján gyártott változata, két darab PT-6-os légcsavaros gázturbinával.) Ez a típus az N621 alapjaiból indult ki, de a brazil légierő követelményei szerint módosult. (Ekkor lett hivatalosan is EMB-312.)

Kértek bele néhány akkoriban előremutató dolgot: katapultülést, a repülési tulajdonságai emlékeztessenek (legalább nyomokban) egy jet tulajdonságaira, és olcsóbb legyen az üzemeltetése, mint az akkor használt T-37-esnek. (Ekkor volt az 1973-as olajválság, és elkezdett számítani az, hogy mennyit fogyaszt a hajtómű.) A munka elkezdődött, és 1980. augusztus 16-án „tették fel az i-re a pontot”, amikor Luiz Fernando Cabral és Gilberto Hideo Otaka részvételével az első prototípus felszállt.

A Tucano további történetéről és ZéKovács életművének további konstrukcióiról, valamint a szakállvágás aviatikai jelentőségéről cikkünk következő részében olvashatnak.