A330neo: bizonytalanság, talán Farnborough-ig

Az Airbus komoly pergőtűz alatt áll: mint korábban írtuk, a legfőbb A380-as üzemeltető, az Emirates nyomás alá helyezte a gyártót, hogy indítsa be az óriásgép újrahajtóművezett változatának programját, de még több légitársaság szorítja, hogy modernizálja egy másik, kisebb, de annál népszerűbb szélestörzsű típusát, a kéthajtóműves A330-ast is.

Az Airbus kereskedelmi főnöke, John Leahy legutóbb Toulouse-ban, az Airbus Innovation Day vendégei előtt kitérő választ adott az A330neo programját firtató kérdésekre. Azt mindenesetre kijelentette, hogy a július közepén kezdődő Farnborough-i repülőszalonig nem lesz döntés. Sokak reményei szerint akkor viszont igen, és az európai gyártó ebben az esetben hasonló megrendelés-dömpinget remél, mint amit a versenytárs Boeing ért el, amikor tavaly Dubajban – hasonlóan erős légitársasági nyomás közepette – meghirdette a 777X projektjét.

Az Aviation Week elemzése szerint az Airbus óvatosságát az indokolja, hogy nem szeretné, ha a modernizált 330-as csökkentené a most berepülés alatt álló ígéretes új utasszállító, az A350 XWB piaci esélyeit, merthogy a 330-as és a tervezett 350-es gépcsalád legkisebb tagja, a 800-as nagyságban, utasszámban már „összeér” a 250–300 fős kategóriában, miközben a 350-800-as iránt erősen visszaesett a kereslet, a megrendelők sorra módosítottak a nagyobb változatok felé. A megfigyelők úgy vélik, az Airbus most már szívesen el is hagyná ezt az altípust, hiszen most már csak ötvenhat gépre van ebből a rövid törzsű 350-esből fix rendelése. A baj az, hogy a kibocsátó légitársaság, a Hawaiian viszont ragaszkodik a géphez.

Leahy azzal érvel a 330neo mellett, hogy az igazi versenytársa, a 787-es ugyan jóval nagyobb hatótávolságú, viszont az ezer mérfölddel hosszabb vonalak a szóba jövő járatoknak a tíz százalékát teszik ki, vagyis a 330-as neo a 787-es által repült járatok kilencven százalékát ugyanúgy le tudja repülni, miközben egy új hajtóművel az Airbus ígérete szerint hasonlóan gazdaságos üzemeltetést biztosít, mint az Everettben gyártott konkurens típus.

Ugyanakkor az A330neo kibocsátása azért is nehéz döntés, mert korábban a típus továbbfejlesztésének egészen más irányát jelölte ki az Airbus, a nagykapacitású 330-asét közepes hosszúságú, akár csak 2-3 órás, de igen nagy utas-sűrűséggel számoló vonalakra, elsősorban az ázsiai térségben. Ugyanakkor ehhez nem kellene új hajtóművel áttervezni a gépet, nem kellene hozzá új felfüggesztés, nem kellenének aerodinamikai finomítások, elég lenne a belső átalakítás, hasonlóan, ahogy az Airbus mostanság az A320 és az A321 megnövelt ülésszámú változataiban gondolkodik. Ez a projekt jóval olcsóbb lenne, és az Airbus számára a 320neo és a 350-es programja épp elég keményen igénybe vette a pénztartalékokat ahhoz, hogy ez a szempont is döntő legyen.

Mindenesetre a dilemma érthetővé teszi az európai gyártó furcsa, kétféle kommunikációját. Leahy egyfelől a konkurens 787-esre nézve tragédiának minősíti a 330neo beindítását, miközben más Airbus-főnökök nem győzik hangsúlyozni, hogy ebben a kérdésben még nincs döntés. Fejleszteni azonban a jelek szerint mindenképp kellene, mert a gép mai változatában és mostani hajtóművekkel a kilencvenes évek technológiáját és gazdaságossági mutatóit képviseli. Kétségtelen persze, hogy az Airbus számára kényelmesebb megoldás a szokásos trükk: tegyél egy gépbe több utast, és máris javul az egy ülésre számított gazdaságosság.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!