A350-1000 típusalkalmassági, egy év alatt

Mind az európai, mind az amerikai hatóság jóváhagyta az Airbus legmodernebb, szélestörzsű típusa, az A350 XWB leghosszabb változatát. A kedden kiállított dokumentumok lehetővé teszik, hogy a kibocsátó légitársaság, a Qatar, a korábbi ígéreteknek megfelelően még az idén forgalomba állítsa a gépet, a már jónéhány légitársaságnál dolgozó A350-900 nagyobb kapacitású változatát, tipikus háromosztályos elrendezésben ez plusz negyven utast jelent.

Az „ezres” 350-esből tizenegy légitársaság eddig összesen 169 gépet rendelt. A tesztprogram során az első három példánnyal a tavaly november 24-én végrehajtott szűzfelszállás után 1600 órát repültek, a gép szárnyának módosították a kilépőélét, négy százalékkal növelve ezzel a felületet, négy helyett hatkerekes futókkal készül és nagyobb tolóerővel dolgozó Rolls-Royce Trent XWB-97-es hajtóművekkel repül. Amúgy viszont, és ez azért nagy segítség lehetett a program gyors lerepülésében, az eredeti és a továbbfejlesztett, megnövelt variáns kilencvenöt százalékban azonos.

A fejlesztés lényege: komoly versenytársat támasztani a Boeing nagy kéthajtóműves típuscsaládjának, a 777-esnek, különösen a 300-asnak, amely ebben a kategóriájában egyelőre a legnépszerűbb típus. Az újratervezett 777X ugyan a 9-es változatban még nagyobb utasszámmal repülhet majd, viszont a 350-1000 már most kész típusként kínálható a társaságoknak, magyarán beelőzte az új 777-eseket.

Viszont elemzések összefüggést látnak a 350-1000 sikere és az A380-as rendelések elmaradása között: az Airbus ugyanúgy „végzi ki” a maga óriásgépét a felhasználók igényei szerint hatékonyabban üzemeltethető, bár kisebb kapacitású kéthajtóműveseivel, ahogy a Boeing tette egyre kevésbé vonzóvá a 747-eseket a 777-esek megjelenésével. Lehet, hogy az Airbus épp azért nem tudta eddig elszánni magát a még hosszabb törzsű, még nagyobb A350-2000 fejlesztése mellett, amit pedig már jónéhány társaság, köztük épp a Qatar is szeretne „kiszorítani” a gyártóból, mert az a gép még inkább elfordítaná a légicégeket az óriási A380-astól.

Végül két technikai érdekesség, ugyancsak a 350-esek háza tájáról. A típus főmérnöke ugyan nem beszélt még a 2000-es programjáról, de a Flightglobal az ő nyilatkozata nyomán írja, szó van az „ezres” három tonnával nagyobb felszálló súlyú változatának elkészítéséről. Ez nyilván egyfajta közelítés a 777-9X nagyobb kapacitása felé, bár a különbség így is jelentős maradna, a 350-1000 315, a 777-9x viszont 350 tonnás maximális felszállósúllyal üzemeltethető majd.

A másik érdekesség: az „ezres” rendelkezik egy úgynevezett automata vészsüllyedés-rendszerrel, ami abban az esetben lépne működésbe, ha a gép a pilótákat dehermetizáció miatt riasztaná, de a személyzet erre nem reagálna – emlékezetes eset volt a Helios légitársaságé, amelynek egyik járatán a gép vezetői nem figyeltek fel arra, hogy a túlnyomást biztosító kondirendszer nincs automata üzemben, nem működött a rendszer, ami „feltöltötte volna” a gép törzsét az éltető levegővel, és félig nyitott helyzetben maradt a kabinból a levegőt kieresztő szelep is. A pilóták pedig hamarabb eszméletüket vesztették, mint hogy biztonságosan kisebb magasságba vigyék le a gépet, a 737-es „szellemgépként” csapódott a földbe, miután elfogyott az üzemanyaga.

Ilyen eseteket akadályozna meg az A350-1000 berendezése, amely akkor is tízezer lábra, háromezer méterre csökkentené a magasságot, ha a kabinnyomás elvesztésekor ezt a pilóták nem tennék meg, és közben ugyancsak automatikusan riasztaná a válaszjeladóján keresztül a légiforgalmi irányítást is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!