A350 szűzfelszállás: unalmas repülés érdekes részletekkel
Egy repülőszalon arra is jó, hogy az újságíró fontos figurákkal találkozzon: nos, a Le Bourget előtti hét egyik sztárja kétségkívül Fernando Alonso, az Airbus tesztrepülési szekciójának vezetője volt, egyike annak a hat narancssárga hajózóba öltözött férfinak, akik szűzfelszállásra vitték az európai gyártó új utasszállítóját. Az Aviation Week cím hetilap portálján megjelent összefoglalóban sok érdekes részlet olvasható, de szinte nyoma sincs egy vérbeli berepülés drámájának, ahhoz a gép a jelek szerint túl jól viselkedett.
A repülést Alonso úgy jellemezte, mint ami teljesen eseménymentes volt, sőt, és itt következik egy meglehetősen érdekes félmondat: „egy kicsit unalmas is”. A tervezett négy órát öt perccel lépték túl, de csak azért, mert a francia légiirányítás várakozási légtérbe küldte őket, mielőtt átadták volna a gépet Toulouse-Blagnacnak.
A bal ülésben Peter Chandler, a jobb ülésben Guy Magrins repült. (Egyes hírek szerint noha Chandler volt a vezetője a repülés személyzetének, a legeslegelső felszállást a francia reptéren a francia Magrins hajtotta végre…) A gép először tízezer lábra emelkedett, és 10-15 ezer láb között töltötte a repült idő nagy részét, két óra 48 percet.
Ezalatt a személyzet a legkülönfélébb konfigurációkat próbálta ki, kezdetben direct law üzemmódban, amikor a pilóták „inputjai” irányítják a gépet, de már ebben a szakaszban is többször kapcsoltak normal law üzemmódra, amikor a számítógépek hajtják végre a fordulókat, magasságváltozásokat. „Minden alkalommal alaposan megfigyeltük, hogyan reagál a struktúra a változásokra, ez sok időt emészt fel” – mondja Alonso.
Az ezután következő kilencven perc hasonló próbákkal telt, de már nagyrészt normal law üzemmódban, közben a telemetrikus adatokat összevetették az előzetesen várt számokkal. „Két órával a felszállás után lepróbáltunk minden konfigurációt és normál law-ban voltunk” – mondta Alonso.
Az egyetlen zavar, ami bekövetkezett, a kabinnyomás körül adódott, de ez programozási hiba volt, a kabinnyomás azért kezdett csökkenni, mert korábban 45 perces repülésre volt beállítva. „De aztán beállítottuk New Yorkot célreptérként, és a nyomás visszajött” – mondta a tesztfőnök.
A személyzet 25 ezer lábra vitte a gépet és itt is lepróbálták a konfigurációkat, majd ezen a magasságon bekapcsolták a robotpilótát is. A süllyedést már ezzel és a tolóerő-automatával végezték.
Háromezer méter körül teljes leszállási konfigurációban szimulálták a megközelítést, a kilebegtetést, majd Chandler és Magrin végrehajtottak ebben a magasságban egy átstartolási próbát is, sőt, a gépet lelassították egészen odáig, hogy működésbe lépjen az átesésjelző. A valódi földet éréskor minden úgy történt, mint normális üzemeléskor, használták a kerékfékeket, az áramlásrontó spoilereket és a sugárféket egyaránt.
Ami az első repülés fogyasztási értékeit illeti, ezek Alonso szerint azért nem mérvadók, mert a normál repüléshez képest sűrűn változtatták a konfigurációkat, és a repülés jelentős részén kint volt a futó: a teljesítményt és a fogyasztást a következő hetek tesztrepülései során kezdik mérni.
Eddig az Airbus tesztfőnökének beszámolója, és innentől kezdve a feltételezések: a gép még egy repülés után pénteken talán megjelenik és áthúz Le Bourget felett is. Ezen a napon lesz a szalon vendége a francia köztársasági elnök.
(Az Airbus elnöke közben megerősítette: meglesz az áthúzás.)
