Afrikai légibajok 2: repülni kell, de mivel?

Olykor legendás a kép arról, milyen gépek repülnek Afrikában. Ha utána nézünk a baleseti jelentésekben szereplő lajstromjeleknek, kiderül, hogy általában húsz évnél idősebb szerkezetekről van szó, részben orosz, részben amerikai technikákról. Folytatjuk a beszélgetést a fekete kontinens rendkívül sötét baleseti állapotairól. Repülésbiztonsági szakértőnk, Háy György nyugalmazott kapitány, a Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálója a hétvégén történt két katasztrófáról is elmondja a véleményét, bár az is az ottani hatóságokat jellemzi, mennyire ellentmondóak az adatok, hogyan is történtek ezek a balesetek.

Az, hogy egy repülőgép több mint húsz éves, nem feltétlenül baj. Kétségtelen, hogy régebbi technológiát képvisel, az üzemeltetése drágább. De ha tisztességesen karbantartott, akkor nyugodtan használható, gondoljuk meg, hány fél évszázadnál is öregebb DC-3-as repül a világon... A kor önmagában egyáltalán nem veszélyforrás. Az biztos, hogy több vele a munka: karbantartás, javítás, nagyjavítás. A baj az, ha miközben ezeknek a végrehajtását a hatóságoknak kell ellenőrizni és kikényszeríteni, a hatóságok nincsenek olyan helyzetben, hogy komoly erőfeszítésekre tudnák rákényszeríteni a tulajdonosokat. Különösen, ha a tulajdonos rendelkezik politikai vagy más összeköttetésekkel. Volt olyan eset, ugyan nem Afrikában, hanem Ázsiában, ahol az adott ország képviselőházának elnöke is tulajdonos volt egy légitársaságban, és a hatóságok számára gyakorlatilag tabu volt a légitársaság, egészen addig, amíg a harmadik gépüket is össze nem törték, utasokkal együtt… Ekkor kezdett csak a hatóság komolyan foglalkozni vele, mert innentől az egész ország látja kárát, ha magát az országot feketelistára teszik.

Ha tehát az öreg gépek nem kapják a kellő karbantartás, akkor tényleg veszélyessé válnak. Valóban nem nagyon válogatnak a tulajdonosok, azzal repülnek, amihez hozzá tudnak jutni: a Szovjetunió felbomlása utáni zavaros időszakban igen olcsón lehetet venni gépeket, és sok pilóta is munka nélkül maradt, akik kis pénzért is hajlandók voltak elmenni Afrikába dolgozni. Onnan lehet tudni, hogy milyen sokan repülnek arra, amikor egy-egy ilyen baleset után kiderül, hogy a személyzet tagjai a volt szovjet utódállamokból kerültek az afrikai gép pilótafülkéjébe.

A hétvégi két baleset főszereplői koros amerikai gépek voltak.

Mióta szigorodtak és szigorodnak a zajkorlátozások, azóta az öreg gépek, amelyeknek a zajával nem nagyon lehet mit kezdeni, kiszorulnak a fejlettebb országok légteréből, és viszonylag jutányos áron megszerezhetők. Sok üzemanyagot fogyasztanak, viszonylag kényelmetlenek is, tehát ez is csökkenti az árukat. Pilótát is lehet találni hozzájuk, hiszen a légiközlekedésben nagy visszaesések voltak, bár a pilóták képzettségével is komoly bajok lehetnek, ha a hatóság nem ellenőriz hatékonyan: egy baleset kapcsán kiderült például, hogy a személyzet egyik tagjának arra a gépre nem is volt képesítése, amit vezetett. Egy kisebb gépre volt, és ő úgy gondolta, hogy ez olyan, mint a bicikli: ha az ember egyszer megtanult biciklizni, akkor minden biciklin tud. (Egyébként a Lagosban lezuhant MD-83-as kapitánya amerikai, másodpilótája indiai, fedélzeti mérnöke indonéziai volt. Ez egyáltalán nem feltétlenül baleseti ok, de jól jelzi, hogy az afrikai társaságok olykor mennyire „tarka” személyzettel repülnek – a szerk.)

Beszéljünk végül a két konkrét balesetről, bár nyilván még korai biztosat mondani róluk: az első egy túlfutásos baleset volt Accrában.

Az afrikai viszonyokat még veszélyesebbé teszi, hogy az időjárás lényegesen durvább dolgokra képes: gyakori ok az itteni baleseteknél a zivatar. Az a zivatar, amit mi itt Európában ismerünk, lényegesen békésebb, mint ami Afrikában tud tombolni: itt nálunk 10-12 ezer méter magas zivatarfelhők alakulnak ki, ott nem ritka a 15 ezer méter magas is, ami nem egyszerűen méretbeli különbség: egy ilyen felhőben sokkal intenzívebbek az áramlások is. Ráadásul sok afrikai repülőtér és ország nincs felszerelve olyan meteorológiai radarral, amellyel ezeknek a zivataroknak a kialakulását, mozgását nyomon lehetne követni. Tehát előfordul, hogy olyankor is felszállnak, amikor, ha volna radarképük, eszükbe nem jutott volna fölszállni. Aztán ez a zivatarfelhő olyan szélnyírást, leáramlást, microburst-öt produkál, amit a legjobb állapotban lévő gép a legjobb pilótával sem tudna kivédeni. És ha még ráadásul a gépet és a személyzetet érintő feltételek sem teljesülnek tökéletesen, végképp bajban vannak, akik a gépen ülnek.

De hogyan jön létre az a helyzet, hogy egy nagy teherszállítógép egy háromezer méteres pályának csak a felénél ér földet?

Úgy, hogy a pilóta magasan helyezkedik be. Lehet, hogy elrontotta a süllyedést, mert későn kezdte el, hátszele volt, amivel nem számolt, és magasan érkezett a pálya fölé. Amikor az ember közel van a pályához, ezt már észre kell, hogy vegye, de ha megpróbál még meredekebben süllyedni, ennek meg az a következménye, hogy még be is gyorsul. A pálya közepén való földet érés majdnem mindig együtt jár a nagy sebességgel. És ez a kettő együtt, ha még nem adj isten nem is teljesen száraz a pálya, igen nagy veszélyt jelent: ilyen körülmények között még egy olyan tekintélyes légitársaságnak is lerohant a gépe jónéhány évvel ezelőtt Varsóban a pályáról, mint a Lufthansa. Ilyenkor egy jó megoldás van: ha a pilóta látja, hogy a megközelítés nem biztonságos, szépen átstartol, fölemelkedik és még egyszer neki kell állni a megközelítésnek. Csakhogy ehhez valóban be kell ismerni, hogy nem sikerült az első kísérlet, és a pilóták erre nem szívesen vállalkoznak.

A lagosi baleset bekövetkeztéről a balesetet követő időszakban többféle verzió keringett a hatóság részéről is, ez is azért jelzi némiképp, hogyan működnek az ottani hatóságok. A lényeg: mindegyik verzióban benne volt, hogy a személyzet hajtóműproblémát, sőt, vészhelyzetet is jelentett. Egy modern repülőgép egyébként, ha az egyik hajtóműve leáll, akkor a másikkal a levegőben kell, hogy maradjon.

Most már kéthajtóműves problémáról lehet olvasni. Megvannak szerencsére az adat- és hangrögzítő úgynevezett fekete dobozok, tehát remélhetőleg nem túl hosszú időn belül a legfontosabb adatok ismertek lesznek. Egyelőre arról lehet tudni, ami rádión elhangzott, mert azt más repülőgépek pilótái is hallották, és ők ugye értik is, amit hallanak. Az interneten elérhető információk szerint leszállás előtt a pályatengelyen haladó gép személyzete tehát kettős hajtóműproblémára panaszkodott, ami ritka jelenség: olyan helyen kell keresni az okát, ahol a két hajtóműnek még közös a rendszere, például az üzemanyagellátásban. A tűz arra mutat, hogy az üzemanyag kifogyása nem valószínű: elképzelhető szennyezett üzemanyag, vagy egyéb olyan probléma, ami egyszerre érinti a két hajtóművet.