Airbus keskenytörzsűek: újabb XLR a levegőben, a hosszú A220-ról még nincs végleges döntés

Az Airbus elnök bíztató válasza: lesz 170 személyes 220-as, de „óvatosan kell időzíteni”. A nagy hatótávolságú XLR-nek a plusz tartályon túl meg kell erősíteni a futóját, módosítani kell a szárnymechanizációt és a repülésvezérlést.

Repül a második XLR, a szokásos első ellenőrzések után Hamburgból Tolouse-ba érkezett, hogy bekapcsolódjon a szupernagy hatótávolságú keskenytörzsű fejlesztési programjába. Míg az első elkészült példány júniusban  CFM Leap-1A, ez a gép a másik, az alaptípus neo-változatán használt Pratt & Whitney PW11000 hajtóművel repül.

A gépeket teljes értékű tesztrendszerrel szerelték fel, külön pultokkal a mérnököknek, és vízballaszt-tartályokkal, amelyek révén a különböző súlyponti helyzeteket szimulálhatják repülés közben. A közeljövőben még két XLR csatlakozik a teszt-flottához.

Mint azt korábban jeleztük, a program csúszik, a forgalomba állítás hivatalosan jelzett dátuma 2024, amit az okoz, hogy át kell tervezni azt a plusz törzstartályt, amelynek a plusz üzemanyag köszönhető a 8700 kilométeres hatótávolsághoz. Ezzel együtt a mostani hírek más, komoly módosításokról szólnak az eredeti neo-változathoz képest, például az új egyszer réselt fékszárnyak alkalmazása, a megnövekedett tömeg miatt változtatni kell a futóműveken és a fékező rendszeren, és bizonyos aerodinamikai módosítások is történnek a szükséges felszállóteljesítmény érdekében. Mindez pedig további módosításokat hoz a repülésvezérlésben, és ezeket is tesztelni és engedélyeztetni kell, magyarázta az Airbus tesztfőnöke, Jean-Philippe Cottet.

Még egy érdekes hír az európai gyártótól: az Airbus a jelek szerint most már komolyan foglalkozik egy másik típuscsalád, a Bombardier-től örökölt A220 regionális utasszállító hosszabb változatával, amit már akkor javasoltak, kértek légitársaságok, amikor az Airbus-szal való programfúzió előtt CSeries néven zajlott a fejlesztés. Azokban az években azonban még az eredeti rövidebb törzsű változatok programjára is kevésnek bizonyult a kanadaiak finanszírozási lehetősége.

Az Airbus mindezidáig húzódozni látszott az eredetileg 110ľ130 személyes A220-asok nagyobb kapacitású változatától, ami azért érthető, mert az akár 170 utasra méretezett, technológiailag igen fejlett, csendes üzemű, alacsony fogyasztású konstrukció ezzel a növekedéssel és 6000 kilométeres hatótávolságával gyakorlatilag az Airbus saját keskenytörzsű családja most is gyártásban lévő kisebb altípusának, a 319-esnek támasztana konkurenciát – de persze a Boeing hasonló nagyságú de hatósági engedélyt még mindig nem kapott MAX 7-esének is.

Egy másik ok lehet a hezitálásra, hogy a 220-asok gyártása és eladása egyelőre még nem tart ott, hogy bevételei kiegyenlítenék a fejlesztés költségeit, erre minden bizonnyal csak kb. két év múlva lehet szó, amikor tehát a gép a piacon valóban profitot is termel a gyártó számára. Jelenleg a gép teljes rendelési listája 551 példányon áll, amiből eddig 223 állt forgalomba.  

Most ott tart a történet, hogy az Airbus-elnök Guillaume Faury egy befektetői konferencián azt mondta, az A220-500-as teljességgel ésszerű fejlesztés lenne, de meg kell találni a megfelelő pillanatot a program elindításához. Vagyis – és ez elsősorban az Air France és a Korean Airlines számára bíztató – mindenképp lesz hosszú 220-as, de az továbbra is nagy kérdés, mikor szánja el magát a fejlesztésre az Airbus: nyilván például csak azután, hogy az XLR sikerrel megszerzi a típusengedélyt.