Aki tudja vezetni a gépet, és aki pilóta – 2. rész

Az iho/repülés a jelek és a reakciók szerint igen komoly szakmai és közönségigényre érzett rá, amikor az igazi érintettek, a közforgalmi pilóták, repülőoktatók köréből keresett megszólalókat a Germanwings A320-asának szerencsétlensége kapcsán, különös tekintettel ennek súlyos lelki, pszichológiai vetületére. Viszont az is érthető, hogy az iparág részesei nem akarják a nevüket adni az olykor ugyancsak súlyos kritikákhoz, portálunk tehát biztosítja az anonimitást minden hozzászólónak. Következik újabb két írás, de hasonló feltételek mellett szívesen várjuk és adjuk közre mások gondolatait is. Az első írás egyébként egyfajta folytatása az előző cikkben megjelenteknek is.

Nem kell extra pilótának lenni, viszont stabil, fizikailag és lelkileg jól terhelhető legyen

A repüléseim során többször megkérdeztek utasok, nem félek-e a repüléstől? A válaszom mindig az volt, olyan módon, ahogyan a kérdés feltevője sugalja, nem! Egyébként, félek! Azonban ez nem azt jelenti, hogy remegek felszállás előtt, hanem ismerem a képességeimet, és soha nem akarom azokat átlépni! Amikor vizsgáztattam a kapitányjelölteket, nem állítottam volna őket olyan feladat elé, amit ha elrontanak, ne tudtam volna korrigálni. Engem egy ázsiai társaságnál egy kapitányi Line Trainingen döbbentett rá az akkori útvonaloktatóm, hogy egy közforgalmi repülőgép parancsnokának feladata az utast elvinni A-ból, B-be a lehető legnagyobb kényelemben, és nem az, hogy átrepüljek egy zivataron úgy, hogy annak a kimenetele kétséges is lehet.

Szóval, milyen követelményeket kell támasztani egy közforgalmi repülőgép-vezetővel szemben?

Az egészségügyi követelmények egyértelműek. Ezeket nem a légitársaság, hanem az adott ország repülés-egészségügyi hatósága írja elő, amelyek ma az EASA, illetve az FAA egészségügyi követelményeknek kell, hogy megfeleljenek. Hogy ezeket ki és hogyan játsza ki, az mindig a „két félen” múlik!

A szakmai követelmények: elsősorban az elhivatottság, bár ez sem minden! Nagy különbség van a különböző repülési nemek, fajták között. Ami azonos, hogy mindegyiknél a repülőgépek három dimenzióban mozognak, más semmi! Ez azt jelenti, aki jó műrepülő, vagy jó vadászrepülő, nem biztos, hogy jó közforgalmi pilóta, és fordítva. De az elhivatottság kezd teljesen megszűnni, és ez már a Malévnál is megmutatkozott a nyolcvanas-kilencvenes években. Más kérdés, hogy sokan mindenféle más munkát is végeztek, persze részben megélhetési kényszerből.

Maradjunk a közforgalmi, utasszállító repülőgép-vezetőnél. Nem kell neki extra pilótának lenni, viszont stabil, fizikailag, lelkileg jól terhelhető, közepes repüléstechnikával rendelkező pilóta legyen. Viszont a repülési készségeit és repüléstechnikáját a munkaideje végén is szinte ugyanolyan szinten produkálja, mint a munka elején. Mentes legyen a hangulati hullámzásoktól, külső befolyások ne legyenek érezhetők a repülés végrehajtásának a minőségére.

Ugyanígy ne befolyásolják a repülés végrehajtását a repülés közben fellépő különböző, időjárási, műszaki, forgalmi problémák. A magánéleti problémái se befolyásolják a repülés végrehajtását! Ez az egyik legnagyobb probléma.

Az illető legyen tisztában az egészségével, és őszintén tárja fel a problémáit az orvosai előtt, még akkor is, ha az a repülési alkalmasságát veszélyezteti! Orvosi vonatkozásban a pilóta az egyik legnagyobb „disszimuláns” – magamról tudom! Ennek ellenére, közforgalmi pilóta ezt a „luxust” már nem engedheti meg magának.

A pilóta legyen általában nyugodt, nem lehetnek érzelmi kitörései, mert ezek a koncentráló képességének a hiányosságára utalnak, a figyelemmegosztás hiányára; a figyelem megosztása egy repülőgép-vezetőnél az egyik legfontosabb  követelmény! Nem utolsó sorban fontos a megfontolt, ugyanakkor gyors döntéshozatali képesség, ami nagyban függ a repülőgép-vezető elméleti tudásától, a repülési tapasztalatától és a jártasságától.

Ugyanakkor szerintem az Airbus személyzet repülés iránti elhivatottsága másodrangú, inkább számyítógépkezelő, mint pilóta.

A harmadik személynek, aki beülne valamelyik pilóta helyére, semmi más pozitív jelentősége nincs, mint az utazóközönség megnyugtatása. 45 évet töltöttem utasforgalomban de ezt nem értem: mi lesz a feladata? Ő nyitja az ajtót? Vagy kiképezik, hogy leszálljon a géppel???

Szerintem vissza kell állítani kötelezően a pszichológiai vizsgálatot! Az első reporvosi alkalmával mindenképpen, és aztán öt évente, vagy kapitányi kinevezés előtt. Szintén vissza kellene állítani a barokamrás vizsgálatot is, hogy ne egy éles hermetizációs probléma esetén derüljön ki, valamelyik pilóta szervezete ezt nem bírja elviselni. Ezeket a vizsgálatokat nem szabad a cégek hatáskörébe adni, mert akkor költségmegtakarítás címén ezeket a vizsgálatokat bizonyos cégek úgy sem fogják elvégezni.

A jelenlegi reporvosi gyakorlat szerintem teljesen rossz. Ma már kis túlzással az is orvosit kap, aki élve be tud menni a vizsgálatra. Nem kell űrhajós orvosit csinálni, de azért egy teljes labor, tüdőszűrés, ne adj Isten rákszűrés, bele kellene, hogy férjen, különösen úgy, hogy az egész önköltséges. A jelenlegi vizsgálatok mellett egyáltalán nem csoda, hogy minden évben, egészségügyi okok miatt (általában infarktus), a világon több pilóta hal meg munkavégzés közben. A pilóták többsége még mindig nem bízik az orvosokban. Csak feltételezem, hogy vannak olyanok a szakmában, akik olyan betegséggel repülnek, amivel egyébként nem lenne szabad, de mivel az általános orvosi teszt önbevallásos, ezeket a betegségeket elhallgatják, és inkább magánorvoshoz járnak a problémával.

Visszatérve a pszichológiai vizsgálatra, sajnos ismerek  közforgalomban dolgozó pilótát, aki anno megbukott pszichológián. Majd megpróbálta még egyszer, meg még egyszer, és végül, amikor már kívülről fújta a teszteket, csak sikerült neki. Persze a tesztnek az lenne a lényege, hogy úgy töltsük ki, hogy nem tudjuk előre, milyen kérdések várnak ránk. A sokadik próbálkozásra az elsőre alkalmatlanoknak is menni szokott, pedig itt pont az első megmérettetésen van a hangsúly. Ezeken a teszteken szűrik az öngyilkosságra való hajlamot is. Igaz, hogy semmilyen teszt nem nyújt száz százalékos biztonságot, de ha nincs is ilyen teszt, az a legrosszabb. Aztán a gyakorlati trénigjét is végigbukdácsolta az illető, de az is csak sikerült neki, igaz kétszer annyiból mint másoknak.

Sajnos felhígult a szakma (nagyon nagy részben a fapados légitársaságoknak köszönhetően), és folyamatosan hígul. Míg régen szinte csak „flieger”-ek, „aviátorok”, ízig-vérig repülő emberek lehettek pilóták (hiszen a pszichológiai teszt motivációs részében ezek teljesítettek nagyon jól), addig ma egyre több a megélhetési repülőgép-vezető. Kitalálja, gazdag apuka, anyuka kifizeti a képzést, és kész. (Tisztelet a kivételeknek, mert van több olyan módos családból származó pilóta, aki kiváló a szakmában.) Az államilag támogatott képzés, a katonákét kivéve, megszűnt, szegény ember ebből a „kasztból” kizárva, pedig lehet hogy tehetséges lenne, de sajnos nincs pénze a kiképzésre. Ranglétra-megmászás nincs. Egyből Airbus vagy Boeing, két három év alatt. Az ilyeneket nem érdekli a szakma, sem a repülés szépsége, sőt talán szépséget sem találnak benne. Nem vitorlával kezdtek, nem izzadtak a csörlőben, nem tanultak rendet és tiszteletet a repülőklubban, esetleg a repülős iskolában. Az ilyen munkavállalóknak általában négy dolog a fontos. Az utat minél előbb lerepülni, lehetőleg minél kevesebbet repülni, hiszen a repülés veszélyes, aztán hó végén felmarkolni a lehetőleg minél több pénzt, majd büszkén hencegni vele az idegeneknek: „öcsém, pilóta vagyok…”

Igaz, a követelmények is mások lettek, mint évtizedekkel ezelőtt. Ma már nem kell tudni szépen leszállni, szépen repülni sem szükséges, az már nem követelmény. Gombokat kell tudni nyomkodni, versként elmormolni a briefinget, művészeket meghazudtoló fölösleges ákombákomokat rajzolni az FMC-n keresztül a displayre. Ha megy, akkor az illető hozza az EASA standardod. Ja, hogy repülőgép-vezetés helyett csak rángatja a Joy-t, vagy a szarvat? Hogy minden második leszállásánál földrengést jeleznek? Hogy a rossz leszállásért mindig az időjárás, meg az irányító a hibás, vagy a súlyponthelyzet, de ő maga természetesen sohasem? Hogy ha kell repülni egy igazi látás szerinti megközelítést, akkor retteg kikapcsolni a robotot, és inkább az utolsó méterekig (ha négy keze lenne, mind a néggyel) tekergeti a robot vezérlését. Ha nem működik a flight director, vagy valamiért „szétesett”, akkor ő maga is szétesik azonnal.

Neveket nem írok, de ugye többen magukra ismertek? Nem akarok nagy szavakat mondani, de hol vannak itt már a Szentgyörgyi Dezsők, Nemeslaky Zoltánok, Lánc Tiborok, Fülöp Andrások? Lássuk be, a felsorolt emberek korában a mai pilóták nagy többsége esélyt sem kapott volna, nem hogy a repülőgép vezetésre, még a reptérre sem engedték volna be őket. Egyszerűen azért, mert nem kellően motiváltak. És akkor vissza is kanyarodtunk a kezdetekhez, mert a kellő motivációt is egy kötelező pszichológiateszt mutatja meg.

Más dolog, de érdemes elgondolkodni, hogy hány terrorcselekménytől mentette meg a páncél pilótafülke ajtó az aviatikát? Lehet, hogy egyetlen egytől sem? És hány Germanwingshez hasonló öngyilkos akciót tett lehetővé, hogy a másik pilóta nem tudott bejutni? Legalább háromról tudok. Akkor merre billen a mérleg nyelve? A dolog azzal sem lesz megoldva, ha előírják , hogy egy sztyuvinak be kell menni a pilótafülkébe, míg az egyik pilóta kint van. Ha a pilóta akarja, akkor egy ütéssel elintézi szegény kolleginát, és ugyanott vagyunk, ahol indultunk. Szerencsére még nem fordult elő, de annak is meg lehet a reális esélye, hogy egy sztyuvi megmérgezi a pilótákat. Ezt hogy tervezi megakadályozni az EASA? Lehet értelmetlen szabályokat hozni, azokkal nehezíteni a szakszemélyzetek életét, majd bíróságon, asztal mellett számon kérni rajtuk egy esemény után, hogy időkényszerben, stresszhelyzetben miért nem a szabályok szerint járt el?

Csak közben azon is érdemes morfindírozni, hogy a sok extra szabállyal rengeteg költséget csinálnak a cégeknek, esetleg még munkahelyeket is teremtenek vele, csak hogy pont ezek a szabályok nem vonatkoznak a feltörekvő Öböl-menti cégekre, amelyek pont emiatt versenyelőnybe kerülnek, és megölik az európai hagyományos légitársaságokat. (Lásd Öböl-háború, most már Európával is című cikkünk – a szerk.) Aztán végül sokkal több munkahely szűnik meg az EU-ban, mint amennyit egy esetleges fölösleges szabályzás létrehozott.

Végezetül: biztos vagyok benne, hogy minőségbiztosítás szempontjából ez a Germanwings eset is rendben van. Papíron minden rendben van, volt, de lássuk be, az élet néha nagyon más, mint a papír, és sajnos ezt az eseményt a világ egyik legjobb rendszerét magának tudó Lufthansa sem tudta kivédeni. Az ellenőrzések, és a megfelelőség tanúsítása viszont továbbra is papíron történik majd, sokszor olyan emberek által, akik csak fényképen láttak repülőt, ez pedig további hibalehetőségeket vet fel a jövőre nézve.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az Erdélybe induló Történelmi Székely Gyors zarándokvonatra és az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!