Amerikai helikopterek Magyarországon
Az 1980-as évek elején Farkas László, a MÉM Repülőgépes Szolgálat (RSZ) akkori főigazgatója a Ka-26-osok pótlására kezdeményezte nyugati gépek beszerzését, mivel a 10-15 éves, egyre drágábban javítható szovjet helikopterek beígért modernizálása elhúzódott, Lengyelország pedig csak merevszárnyú mezőgazdasági gépeket gyártott. Kezdetben azonban csak arra kaptak lehetőséget, hogy hajózó és műszaki szakembereik külföldön tanulmányozhassák a lehetséges típusokat. Az RSZ-nél már ekkor olyan helikoptert kerestek, amelyet a flotta jobb kihasználása érdekében a mezőgazdasági munkák mellett utasrepültetésre is használni lehet. A mezőgazdasági, a közlekedési, a pénzügyi és a külügyi tárca támogatta az elképzelést, de a katonák "hazánk és a Varsói Szerződés honvédelmi érdekeire” hivatkozva minden eszközzel megpróbálták akadályozni a tervezett nyugati beszerzést. Ezért a végső döntést a pártállam legfelsőbb politikai vezetői hozták meg.
1990 nyarán egy interjú alkalmával találkozhattam az akkor már nyugdíjban lévő Havasi Ferenccel, aki az MSZMP Központ Bizottságának gazdaságpolitikáért felelős titkáraként 1985 elején egy magyar delegáció élén személyesen tárgyalt az Egyesült Államokban a McDonnell Douglas gyár vezetőivel. Mint Havasi elmondta, a cég elsősorban a Malév flottafejlesztésében volt érdekelt, de a felajánlott DC-9 és DC-10 utasszállítók beszerzése anyagi források hiányában szóba sem jöhetett.
Mivel az amerikaiak rugalmas feltételeket kínáltak, reális lehetőségnek tűnt viszont az RSZ által javasolt MD 500-as helikopterek megvásárlása, annak ellenére, hogy a Hughes Helicopters Inc. által kifejlesztett típust akkoriban katonai változatban is gyártották. Utóbbi az adott feladatnak megfelelően géppuskát, gránátvetőt, valamint irányítatlan vagy páncéltörő rakétákat vihetett magával. Havasiék végül arról állapodtak meg a vendéglátókkal, hogy a Technoimpex közvetítésével hét – a magyarok kívánsága szerint módosított - MD 500E típust vásárolnak, melyek ellenértékét a külkereskedelmi vállalat magyar árukkal ellentételezi. A McDonnell Douglas ugyanis 1984 januárjában megvette a Hughes céget, de a gépek típusjelét csak másfél év múlva – éppen a beszerzés idején – változtatták meg MD-re.
Ezért az első kiutazó magyar műszaki szakember, Hajdú Károly (Fedő) 1985 áprilisában a kaliforniai Culver City-ben gyakorlatilag még Hughes 369D/E típustanfolyamon vett részt. Ezt követően Fedő Indianapolisban jogosítást szerzett az Allison 250 hajtómű karbantartására és javítására is. Az ő kiképzésére azért volt szükség, mert oktatási és további tesztelési célokra, még 1985-ben megérkezett Magyarországra az első MD 500-as, amelynek ő lett az üzemeltető szerelője.
A pilóták itthoni átképzéséhez Pusztai László főpilóta-helyettes, Rétháti László és Matyikó Ferenc pilóták, valamint a légügyi hatóság részéről Fejéregyházi László utazott ki a McDonnell Douglas gyárba, ahol valamennyien kiváló eredménnyel elvégezték az oktató-berepülő tanfolyamot. Velük volt még Lovró István gépészmérnök is, aki ezt követően a szerelők átképzését irányította. Az első hat , immár az RSZ igényei szerint legyártott MD 500-ast 1987-ben vették át, s rövid idő után kiderült, hogy jól képzett pilótával az amerikai helikopter – kisebb terhelhetősége ellenére – versenyképes a Ka-26-osokkal szemben. További előnye volt, hogy végre lehetőséget biztosított a színvonalas utasrepültetésre is.
Az RSZ sikerein felbuzdulva (és talán arra hivatkozva), feltehetően a BM vezetői is eredményesen lobbiztak az ország politikai vezetőinél, ugyanis 1989-ben a Légirendészeti Parancsnokság is megkapta az első MD 500-asát, amelyből 1991-ig összesen ötöt állítottak üzembe. Pedig egy helikopter ára ebben az időben 39 millió forint volt, melyet gépipari áruszállítással fizettek ki az amerikai félnek. Bár az új gép a pilótán kívül csak három személyt szállíthatott, nagy sebessége, jó manőverező-képessége és gazdaságosabb üzemeltetése miatt kiválóan bevált a speciális rendőri feladatok – például egyszerűbb kommandós akciók – ellátására.
Itt érdemes megemlíteni, hogy amíg egy Mi-2-es helikopter fogyasztása óránként 460 liter kerozin, az MD 500-asé mindössze 96-106 liter. További előnyt jelentett, hogy a fél évet is meghaladó nagyjavítást a Mi-2-eseken 1000 repült óra után kellett elvégezni, miközben az MD 500-asnál ugyanerre a munkára csak 3500 óra után volt szükség.
Bár az RSZ-nél a típussal nem történt komolyabb repülőesemény, a BM által használt MD 500-asok közül sajnos többet is baleset ért. 1994. november 22-én a Ferihegyi repülőtér megközelítése közben katasztrófában életét vesztette a légirendészet akkori parancsnoka és mellette ülő pilótatársa is. A sötétedés után, bonyolult időjárási körülmények között bekövetkezett repülőeseményt a hajtómű szívótorok jegesedése okozta. 2004 májusában Siófok-Kiliti repülőtéren, 2006 szeptemberében pedig Ferihegyen keletkezett repüléstechnikai hibából súlyos sérülés egy-egy MD 500-asban, de szerencsére egyik esemény sem járt halálos áldozatokkal.
A rendszerváltozás után a Bell Helicopter Textron cég is megpróbált betörni az amúgy jellemzően tőkeszegény kelet-európai piacra. Az első magyarországi bemutatóra 1991 tavaszán, az akkor még a tököli repülőtéren működő Pestvidéki Gépgyárban került sor. A sajtótájékoztatóval és repüléssel egybekötött eseményen az amerikai és kanadai nagykövet mellett különböző hazai minisztériumok, vállalatok, intézmények képviseletében több mint száz szakember vett részt. A gyár egyik legsikeresebb terméke, a Bell 206L LongRanger III Németországból Prága és Pozsony érintésével érkezett meg Tökölre. A mentőhelikoptert – amelyből erre az időre már több mint 8000 darabot építettek – a sétarepülés idejére utasülésekkel szerelték fel, ezzel is demonstrálva, milyen gyors és egyszerű az átalakítása.
A gép egyébként gyakorlatilag a Bell előző népszerű modellje, a JetRanger egy méterrel meghosszabbított változata volt, mely a pilótával együtt hét főt szállíthatott. (Ezt a kisebb típust az 1980-as évek elején a Hughes és a Hiller cég gépeivel együtt már bemutatták Budaörsön.) A Bell Helicopter Textron jelen lévő munkatársai előadásukban ismertették többek között a 15 személyes 212-es modellt is, de a híres katonai változatról, az UH-1-esről viszonylag kevés szót ejtettek.
A soron következő bemutatóra 1992 januárjában Budaörsön került sor, ám ide már a 212-es modernizált változatát, a Bell 412HP típust hozták el. A repülés előtti tájékoztatón O. K. Moore, a Bell Helicopter Textron európai igazgatója elmondta, a légimentés mellett a gép felhasználási lehetősége rendkívül széleskörű, hiszen tűzoltásra vagy rendőrségi és biztonsági feladatokra éppúgy alkalmas, mint VIP-szállításokra, vagy teheremelésre.
A bemutató alkalmával természetesen repülés közben is kipróbálhattuk a 412-est, sőt, azok a szerencsések, akik rendelkeztek helikoptervezetői szakszolgálati engedéllyel, egy iskolakör erejéig maguk is vezethették a gépet amerikai kollégájuk felügyeletével. Mivel a Budaörsön bemutatott változatot ülésekkel szerelték fel, a gép a két pilótán kívül egyszerre 13 utast vehetett a fedélzetére.
A cég európai igazgatójának tájékoztatása szerint abban az időben – extra felszerelések nélkül – egy Bell 412-es több mint 4 millió dollárba került, így nem csodálkozhatunk azon, hogy a cég végül nem kötött nálunk üzletet. Pedig az elmúlt két évtized tapasztalatai azt mutatják, hogy például a magyarországi légirendészeti és részben katonai tevékenység ellátásához egy olyan NATO-kompatíbilis, közepes kategóriájú helikopter lehetne az ideális repülőeszköz, amelyik a Mi-8-asnál kisebb Mi-2-es szállítókapacitását ötvözni tudná az MD 500-as sebességével és gazdaságos üzemeltetésével.
Ilyen korszerű típusok mind Európában, mind az Amerikai Egyesült Államokban rendelkezésre állnak (ide sorolható például az UH-1-es is), beszerzésükről azonban – a Gripen vadászgépekhez hasonlóan – valószínűleg kormányszinten fognak dönteni.
Vagy talán már döntöttek is?
