Amikor a futó az aszfaltba ragad: a légiközlekedés forró napjai

Az elmúlt hetek egyik legfurcsább légiközlekedési eseménye az lehetett, amikor a Vueling egyik gépe Barcelonában azért nem tudott elstartolni, mert amikor a 25-ös balpálya küszöbénél némi várakozás után a személyzet megkapta a felszállási engedélyt és gázt adott – a gép nem mozdult meg, a futóművek beleragadtak az irgalmatlan hőségben megolvadt aszfaltba, a forgalom órákkal később állt vissza a normálisra.

Még egy extrém, a meleggel kapcsolatos eset az elmúlt napokból: az Air Transat Brüsszel–Montreal járatát teljesítő A330-as majd harminc más géppel együtt Ottawa nemzetközi repülőterén volt kénytelen kitérőként leszállni, miután már átrepülte az óceánt, de ezután a gép hat órán keresztül állt csukott ajtókkal a betonon, az utasokat nem szállították ki, viszont egy idő után a személyzet az üzemanyag fogyása miatt leállította a kondirendszert működtető segédhajtóművet, és a víz is kifogyott. Ezek után több utas a 911-es segélykérő számot hívta, ennek nyomán jelentek meg a gépnél mentőalakulatok, amelyek ellátták az egyik utast, akinek a szervezete már nemigen bírta a hőséget, és osztottak vizet a többieknek. A személyzet, a légitársaság és a repülőtér üzemeltetője között már a hatórás várakozás közben is dühödt üzenetváltások történtek, de a helyzet valamiért nem oldódott meg, és azóta is zajlik a közlemény-háború arról, ki volt valójában a felelős, amiért az utasokat nem szállították ki és a gép nem kapott lehetőséget az út folytatására, miközben más járatok hamarabb továbbindulhattak.

Az Egyesült Államokban, Arizona államban egy hőhullám miatt napokon át nem közlekedtek, legalábbis a legforróbb órákban, az egyik, az American köréhez tartozó regionális társaság gépei, mert a CRJ-k üzemeltetési limitjét meghaladta Phoenixben az ötven(!) Celsius körüli hőmérséklet.

Hát igen, a meleg erősen tudja befolyásolni a légiközlekedést, valamiképp ez szinte minden gépre igaz: a forróságban a híg levegőben ugyanazzal a felszálló tömeggel hosszabb idő és hosszabb nekifutás szükséges ahhoz, hogy az utas- vagy teherszállító elérje a biztonságos elemelkedési sebességet. De ha a repülőtér környékén például a hegyek miatt gyorsabban kell magasságot nyerni, ami még a forró földközeli levegőben kell, hogy megtörténjen, ez is befolyásolhatja, hogy egy járatot milyen feltételekkel indíthatnak útjára. A nagyobb utasszállítók esetében például elképzelhető, hogy a melegre tekintettel csökkentik a terhelést, például levesznek a csomagtérből küldeményeket, teherárut. A kisebb, regionális gépek esetében ez nehezen megoldható, hiszen a szűkebb törzsben rendszerint csak az utasok poggyásza van, abból a földön hagyni valamennyit külön bonyodalom.

Az elmúlt évek egyik érdekes momentum-sorozata volt az Airbus küszködése a neo-gépcsalád egyik új, nagy üzemanyag-megtakarítást igérő, de több okból is eléggé megbízhatatlannak bizonyult Pratt & Whitney hajtóművével, egyes hírek szerint a gyártóhelyeken mostanság is mintegy harminc, amúgy kész gép várja a késve beérkező hajtóműveket, de vannak más érdekes bonyodalmak is. Emlékezetes, hogy a reduktoros hajtóművek problémáiról először akkor szivárogtak ki információk, amikor 2015 októberében az első, ilyen hajtóművekkel repülő prototípus napokra az Emirátusok egyik repülőterén rekedt, majd Sharm el-Seikhben kellett új hajtóművet kapnia, a probléma pedig épp a forró éghajlati teszt során keletkezett.

Az is valószínű, bár erről konkrét információk nem szivárogtak ki, hogy a Qatar épp azért mondott le a neo-család kibocsájtó légitársaságának nagy reklámértéket jelentő megtiszteltetéséről, mert a cég nem volt elégedett egyebek mellett a gép nagy melegben mutatott teljesítményével, a hajtómű megbízhatóságával. Sok üzleti megállapodás, típusválasztás mögött húzódhatnak meg olyan szempontok, amelyekről sem a gyártó, sem a vevő nem beszél nyilvánosan, de létfontosságúak, vagyis hogy az adott éghajlati körülmények között melyik gép repülhető mindig teljes kapacitással, különös tekintettel a hatalmas felszálló tömeget, nagy mennyiségű üzemanyagot  feltételező, mostanság egyre „divatosabb” ultrahosszú, 16-18 órás járatokra.

De persze az sem mindegy, honnan startol a gép. Nem véletlen, hogy a Qatar néhány éve olyan új repülőtérre tette át a bázisát, ahol mindkét felszállópálya több mint négykilométeres, az egyik 4250, a másik, a térség jelenlegi leghosszabb betonja 4850 méter hosszú, egyike a leghosszabbaknak a világon! Ez persze elsősorban az olyan óriások biztonságos felszállását teszi lehetővé, mint az A380-as, de az is világos, egy ilyen forró éghajlati viszonyok közepette működtetett légiközlekedési csomópont esetében létfontosságú, hogy elég legyen a pálya minden típusnak a legmelegebb időszakokban is. Mióta a repülőgépgyártók megrendelői jelentős részben meleg égövi légitársaságok Ázsiában és a Közel-Keleten, azóta a gyártóknak is fokozottan kell számításba venniük az éghajlati követelményeket: a hajtóművek teljesítményét azért (is) kell növelni, hogy a terhelhetőség dolgában ne kelljen a légitársaságoknak kellemetlen kompromisszumokat alkalmazni a legmelegebb trópusi nyári időjárás közepette sem.

Ami, amint láttuk, fokozott feladatokat ró a légikikötők üzemeltetőire is. Az ottawai példa azért is érdekes, mert az iho/repülés információi szerint az a budapesti repülőtéren sem épp egyszerű kérdés, hogyan biztosítsák a repülőgépek utasterének hűtését, miközben a gép a következő repülésre várakozik, és miközben sokasodnak az igények a reptér ezirányú szolgáltatása iránt. A kánikula miatt ugyanis ilyenkor megszaporodnak a légitársaságok rendelései a földi kondicionáló egységek felhasználására, vagyis olyan berendezésekre, amelyek vastag csöveken át hideg levegőt fújnak a gép kabinjába, ami még mindig olcsóbb, mint a segédhajtóművet (APU) járatni órákon át. A kérdés persze ilyenkor az, hogy van-e a repülőtéren elegendő számú ilyen berendezés, amellyel kiszolgálhatják az érthető mód megszaporodó igényléseket.

A reptéri műszakiak persze pontosan tudják, melyik gép mennyire érzékeny a hőségre, például van olyan, számítógépekkel és bonyolult rendszerekkel kevésbé felszerelt gépcsalád, amelynek műszaki megbízhatóságát szinte egyáltalán nem befolyásolja a hőség, de van olyan típusféleség is, amelynek például nyitott fékszárnnyal és orrsegédszárnnyal kell begurulnia és várakoznia ahhoz, hogy a szárnyaknál elhelyezett érzékelők ne adjanak fals hibajelzést.

Az is fontos technikai kérdés, hogyan alakul a futóművek hőmérséklete, pontosabban a fékeké: ha a gépet a légitársaság beépített hűtőventilátorok nélkül rendelte meg, akkor a fékek forrók maradnak, és valamiképp le kell hűteni őket ahhoz, hogy a hatásfokuk ne romoljon, vagyis esetleges megszakított felszállás esetében is biztonságosan megállítsák a gépet, ha kell…

A földi és égi személyzetek nyilván ugyanazzal a megbízható szakértelemmel kell, hogy végezzék munkájukat a legextrémebb körülmények közepette, de az is biztos, hogy a légiközlekedés egyik fő meghatározója továbbra is az időjárás marad. Később ismertetjük azokat a nem túl szívderítő kutatási eredményeket, amelyek arra intenek: komolyan számításba kell vennie a globális aviatikai iparágnak a klímaváltozás hatásait.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!