Amikor a másodpilóta és a gép is hiába könyörög

Ritka, amikor egy baleset kapcsán ennyire nyilvánvalóvá válik, hogy a repülés biztonsága egyben kulturális, magatartásbeli, sőt, morális kérdés. De hiszen arra való a fedélzeti hangrögzítő, hogy ez is kiderüljön, ez is nyilvánvalóvá váljon. Ott is, ahol a repülésnek erre a vetületére eddig kevésbé figyeltek.

2010. július 28-án egy utasszállító repülőgép Iszlámábád városától északnyugatra hegynek ütközött és teljesen megsemmisült, a gépen 146 utas és hatfőnyi személyzet vesztette életét. A baleset elsőre „egyszerűen” a CFIT, Controlled Flight Into Terrain kategóriájába tartozik, de a földnek, terepnek vezetett repülőgépek esetei az elmúlt években szerencsére nagyon lecsökkentek, hála a számítógépes adatbázist és a gép érzékelőinek adatait egyaránt felhasználó földközelségjelző rendszereknek, amelyek ma már az utasszállító alapfelszerelésének részei. Mégis, mi kellett ahhoz, hogy egy ilyen baleset a csökkenő világtrend ellenére egy modern, jól felszerelt géppel mégis bekövetkezzék?

Az Iszlámábád felé repülő Airblue A321-es tragédiája talán már ott kezdődött, amikor a Karachiból felszálló gép 61 éves kapitánya emelkedés közben tesztelni kezdte a 35 éves másodpilóta tudását, majd – a vizsgálati jelentés szerint – durva szavakkal értékelte, amit kifogásolnivalónak tartott. A pakisztáni polgári légügyi hatóság megfogalmazása szerint a repülés további egy órájában szakaszonként újabb és újabb megaláztatásokban volt része a másodpilótának. Az eredmény: az első tiszt teljesen elhallgatott, illetve alávetett magatartást követett.

Pedig a másodpilóta elég világosan érzékelhette, hogy baj lesz. Iszlámábádhoz közeledve a szokásos megközelítést követték a 30-as pályára, azonban az irányítás a rossz idő miatt a 12-es pályairány szerinti, csökkent látástávolságra előírt megközelítésre utasította a járatot. Az idő rossz volt, a felhőalap alacsony. Az irányítás balkörös megközelítésre utasított, a kapitány kétszer is jobb kört próbált kiharcolni magának, sikertelenül, az irányítás jelezte, hogy a túl alacsony felhőalap miatt csak a balkör engedélyezett. Közben a romló körülmények ellenére a PIA, a Pakistan International Airlines egyik járata, ugyan harmadik kísérletre, de sikeresen leszállt, ami az Airblue-gép kapitányát még inkább afelé sarkallta, hogy mindenképp tegye le a gépet – hangzik a jelentés.

A részletek teljes felsorolása nélkül, a gép kapitánya ettől kezdve szinte minden szabályt, előírást és utasítást áthágott, amit áthághatott. Nem engedélyezett eljárást próbált beprogramozni a fedélzeti számítógépbe. Alacsonyabban repült, mint a megengedett magasság. Amikor a hosszúfalon a pályával párhuzamosan kellett volna repülni, ő más irányba vitte a gépet, többször is figyelmen kívül hagyta a földi irányítás utasításait. Tiltott légtérbe lépett, majd a várostól nyugatra eső magas hegyek felé repült. Amikor mégis az utasított irányba próbálta fordítani a gépet, helytelenül használta a robotpilótát, 52 fokos(!), meg nem engedett bedöntésbe vitte a gépet, és közben azt kommunikálta, nem érti, miért nem engedelmeskedik az Airbus az akaratának.

A repülésnek ebben a végső szakaszában a korábban elhallgattatott első tiszt is megpróbált beleszólni a dolgokba. Már amikor az Airbus megkezdte a maga végzetesnek bizonyuló fordulóját, és az irányítás rákérdezett a gép helyzetére, a kapitány azt mondta a másodpilótának: „Mondja csak, amit mondani akar.” Innentől kezdve már hárman próbálták jobb belátásra bírni a gépparancsnokot, az irányítás, a másodpilóta – és maga a gép.

A földközelségjelző 70 másodpercen belül nem kevesebb, mint 21 alkalommal figyelmeztette a személyzetet, hogy a gép magas felszín felé közeledik, a 21-ből 15-ször(!) utasította is a pilótákat, hogy emelkedjenek. A másodpilóta pedig a rögzítő tanúsága szerint először figyelmeztetett az előírtnál kisebb magasságra, aztán a magas hegyek közeledtére, majd valójában könyörgött a kapitánynak, hogy emelkedjen.

A pakisztáni polgári légügyi hatóság megállapítása szerint ezen a ponton a másodpilótának már nem könyörögnie kellett volna, hiszen a személyzet két tagja között erre az időre már valóságos kommunikációs gát alakult ki, hanem át kellett volna vennie a gép vezetését.

A kérdésre, mi vezethet egy CFIT-balesethez a most már létező fejlett földközelségjelző rendszerek ellenére, a Flight International című nemzetközi aviatikai hetilap beszámolójának a címe adja meg a legtömörebb választ, amelyben a pakisztáni hatóság jelentését ismerteti: „Az arrogáns kapitány megpecsételte az A321-es sorsát.”