Amit tudni akartál a metróról...

A Kossuth múzeumhajón, igazi történelmi környezetben rendezték meg a HajóHíd estek első közlekedéstörténeti előadását, „Rákosi metrója″-címmel. Miért is kezdték el a metrót építeni, és miért pont ott, ahol? Erről több forrás néha ellentmondó beszámolóit hallhatjuk, nem is beszélve a mai napig köztudatban levő városi legendákról. Közlekedési igény volt rá, vagy hadi létesítmény, amit mellesleg utasszállításra is szántak, esetleg csupán a szocializmus erejét megmutatni kívánó kirakatberuházás volt?

Bizonyos mértékben minden állítás igaz. A metró az ötvenes években a második helyen szerepelt a beruházások közt, az első helyet a kiemelt hadilétesítmények foglalták el. A forint akkori értékéhez, az ország háború utáni állapotához képest hatalmas, kétmilliárd forintos összeget szántak rá.

Budapest és az ország közlekedése a második világháború után szinte katasztrofális állapotban volt. Egyéni, autós közlekedésről aligha beszélhettünk, egy 1948-as statisztikai adat szerint a főváros határát átlépő járműveknek a töredéke volt magánautó, a főleg teherautók és kisebb számban buszok mellett a járművek közel negyedét a lovaskocsik, szekerek adták ki. Városon belül is alig-alig lehetett autót látni, azonban a buszok, villamosok állandó zsúfoltsággal közlekedtek. Az egyéni közlekedés térhódítása nem, a felszíni közösségi közlekedés zsúfoltsága viszont indokolta volna a metróépítést. Egy korabeli felmérés szerint a jelenlegi 3-as metró útvonalán, az észak–déli irányban zajlott a nagyobb forgalom (nem véletlen, hogy Budapest első lóvasúti vonala is itt nyílt meg), de a katonai igények felülírták a statisztikát.

A második világháborúban összes hidunkat lerombolták, szükség volt egy vészhelyzetben is használható kelet–nyugati összeköttetésre. A metró eredeti tervei ennek alapján – és a korszaknak megfelelően – nagyívűek voltak. Az első elképzelések szerint a Nyugati pályaudvartól vezetett volna vasúti alagút a Duna alatt, amely a Déli pályaudvar közelében bukkant volna a felszínre. A metró alagútja a Kossuth Lajos tértől a Déliig épp ezért nagyvasúti űrszelvénnyel épült volna meg. Az építkezés hatvanas évekbeli újrakezdésekor ezt az ötletet elvetették, helyette a Keleti pályaudvar fűtőházánál épült meg az összeköttetés – az alagút maradványai ma is megvannak.

A metró bevallottan elsődleges funkciója azonban a polgári védelem, az óvóhely volt. A mélyvezetést, a helyenként negyven méternél is mélyebben futó alagutak építését ez indokolta, a rendszert egy, a Keleti pályaudvarnál háromszáz méter magasból ledobott, száz kilotonnás atombomba hatásainak elviselésére tervezték. A légszűrő berendezés azonban a radioaktív sugárzást nem küszöbölte ki, és a készletek is kétszázezer ember legfeljebb hetvenkét órás lenntartózkodására lettek volna elégségesek. Megépült azonban a vezetőségnek a külön óvóhely, építését olyannyira igyekeztek titokban tartani, hogy az azon dolgozók a metró vonali alagútjának vélték az építményt. Haris Béla ezredest, aki a második világháború előtt is óvóhelyeket tervezett, koholt vádak alapján a váci börtönbe zárták, ott valóban szigorú őrizet alatt tudta a terveket kidolgozni. A komplexum természetesen nem maradhatott titokban: a hazai fokozott éberség ugyan működött, a résztvevők közül volt, aki még jóval a rendszerváltás után sem mert beszélni a részletekről, de 1956 októberében a számos, Magyarországra átdobott nyugati hírszerző közül néhányan lejutottak az amúgy szigorúan őrzött objektumba, és hazaérve természetesen a részletes jelentésüket is megírták.

Mindezek mellett a kirakatberuházás „vádja” is igaz, sőt, nemcsak ennél a metróvonalnál. Annak idején – azt a nyilvánvaló tényt sem figyelmen kívül hagyva, hogy az Andrássy útra a felszíni villamosközlekedést nem engedélyezték – a Kisföldalatti építésének is volt egy ilyesfajta motivációja, a Millenniumi kiállítás közönségét a belvárosból egy merőben új közlekedési eszközzel szállították a kiállítóterületre. Párizsban is az 1900-as Világkiállítás ösztönözte a metróépítést. A budapesti földalatti egyik végállomásának pedig a teljesen meg nem épült, de közel százezresre tervezett Népstadiont jelölték ki.

Ekkora beruházáshoz természetesen megfelelő létszámú munkaerő is kellett. Az 1950-ben elkezdett építkezés befejezésének határideje 1954 lett volna, és – stratégiai fontosságú beruházás lévén – a foglyokkal dolgoztatást nem kockáztatták meg. Persze jócskán dolgoztak kétkezi munkásként deklasszált elemek, nagypolgárok, értelmiségiek, és egy-két arisztokrata is. Hatalmas létszámban özönlöttek a fővárosba a téeszesítés elől azok a parasztok is, akik alig pár évig élvezhették a talán évszázadok óta vágyott saját földjüket, a munkaerő nagyját ők adták. A korhoz képest hatalmas előnyökkel járt a metróépítkezésen dolgozni: egy keszonos például a hatszáz forintos átlagfizetés többszörösét, négy-ötezer forintot is hazavihetett havonta, emellett egyéb, a jegyrendszert és az ellátási nehézségeket áthidaló juttatásokban is részesült. Akkoriban járta az az anekdota, hogy a keszonos három taxival megy a kocsmába: az egyiken ő utazik, a másik a kabátját, a harmadik a kalapját viszi. A metróépítésen munkát vállaló vidékiek egyből megkapták a fővárosi letelepedési engedélyt, a szocializmusnak társadalmilag veszélyt jelentő „reakciós elemek” pedig a kitelepítést úszhatták meg az építkezésen való részvétellel.

Maga az építés sem volt teljesen zökkenőmentes, az ígért szovjet fúrópajzs nem sokkal a munkák leállítása előtt, 1953-ban érkezett meg csupán. Addig maradt a kézi módszer: a szakmát bányászok, hidászok, utászok képviselték, és kétkezi dolgozók tömege rakta, tolta a csilléket. A felszínen a Fővárosi Villamosvasút épített a munkagödröket megközelítő iparvágány-hálózatot, és több teherkocsit is beszerzett az anyagszállításra. A leállítást főként politikai okok indokolták – ahogyan az építés megkezdését is. Sztálin 1953-as halála után a szocialista tábor gazdaságpolitikájában is jelentős változások álltak be, a gigantikus beruházások helyét a hruscsovi Szovjetunióban és Magyarországon is a népjólét, az ellátás javítása került előtérbe. A megépült alagutakat, felszínről nyíló aknákat lezárták, tíz éven át csak az állagmegóvással törődtek.

Az állomások közül egyedül a Népstadion készült el, klasszicizáló, ám 1800 kilogrammos bomba közvetlen találatát is elviselő kupolás födémszerkezettel. A belsőépítészeti, díszítési pályázatot azonban minden állomásra kiírták, az alkotások (főként szobrok) egy része el is készült. Az építkezés újraindításakor azonban már a funkcionalitás vált elsőrangú céllá és uralkodó építészeti magatartássá. A Népstadion épületét végül 1968-ban bontották le, a szobrok Budapesttől Dunaújvároson át Gárdonyig az országban mindenfelé megtalálhatók.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!