Antonov: reneszánsz ember, sokarcú tervező

Igazi reneszánsz ember: így szoktuk jellemezni a manapság már olyannyira ritka, valóban sokoldalú személyiséget. Nos, ha a nagy repülőgép-tervezők világában valakire, akkor a harminc éve, 1984. április 4-én elhunyt Oleg Antonovra biztosan illik ez a jellemzés. Sportoló, író, kiváló festő volt, és amit még az Antonov iroda weboldala nem is egyszer hangsúlyoz az életrajzában, megnyerő személyiség. Ennek is meglehet a maga jelentősége: ismerünk más olyan jeles tervezőket, akikről azt is lehetett tudni, hogy kíméletlenül kemény egyéniségek voltak, akik a lehető legerőteljesebb eszközökkel törtek a maguk fontos céljai felé. Antonov ezek szerint nem ilyen volt, egyébként valamiféle ritka belső harmónia érződik a festményein is, legyen a téma akár egy szép táj, akár egy szép táj fölött – egy szép vitorlázógép.

Az 1906-ban született fiatalember már hatévesen imádta a repülést, gyűjtötte a repülőgépekről készült korabeli rajzokat, fényképeket, újságkivágásokat, és amikor családja Szaratovba költözött, az ottani repülőtér volt a kedvenc tartózkodási helye. Aztán egy moszkvai repülőbarát ifjúsági szervezet tagjaként jutott közel az aviatikához, itt tervezte első vitorlázógépét. Mérnöki iskoláit egy hajózással foglalkozó leningrádi intézményben kezdte, de itt is tervezett repülőgépet a hidroplán-tanszéken. A motor nélküli gépek iránti érdeklődésének megfelelően diploma után megbízták egy ilyen típusokkal foglalkozó tervezőintézet felállításával, Tusinóban pedig üzemet is építettek a vitorlázógépek gyártására, Antonov típusai egyébként több rekordot is elértek a harmincas években.

Néhány év múlva Jakovlev tervezőirodájában kapott fontos megbízatást, de itt a második világháború elején is még motornélküli koncepciókkal foglalkozott, kisebb alakulatok szállítására alkalmas vitorlázógép tervezésével: a háború jó néhány hadszínterén játszottak döntő szerepet ezek a gépek, amelyek az ellenség vonalai mögé siklottak és szálltak le. de Antonovnak volt egy még fantasztikusabb terve, amelyből csak néhány épült meg: könnyű  harckocsik kaptak volna tömegesen szárnyra elképzelése szerint, hogy vontatásból felszállva a fronton átrepüljenek és az ellenség hátában érjenek földet, ott pedig a szárnyakat eldobva hátulról támadjanak. De a „repülő tank” nem lettek sikeres fegyvernem, például mert nem volt elég gép, hogy nagy számban vontassa.

Jakovlevnél a legfontosabb háborús feladat azonban nem új típusok tervezése, hanem a tömeges gyártás megszervezése volt Antonov számára, és amit ekkor tanult, azt a későbbiekben igen jól használhatta az önálló iroda és gyár megteremtésekor. Erre 1946-ban kerülhetett sor, és ekkor tervezte meg Antonov a világ kétségkívül egyik legsikeresebb repülőgépét, az elnyűhetetlen, minden égöv alatt, minden körülmények között alkalmazható nagy kétfedelest, a nálunk is sokat használt és szeretett An-2-est. Eredetileg mezőgazdasági gépnek készült, de végülis a valaha tervezett legsokoldalúbb szerkezetek egyike lett, a sporttól a térképészetig, a sarkvidékek kutatásától a tengeri mentésig, mindenféle elképzelhető célra használták és használják ma is: az is felettébb ritka, hogy egy típust ötven éven keresztül gyártsanak (sőt, az Antonov-portál szerint Kínában még most is). Legutóbbi változatában a nagy csillagmotor helyett már gázturbinával repül, jellemző, hogy tavalyi adatok szerint összesen 18 ezer 680 példány készült belőle, vagyis darabszámban és gyártási idejét tekintve kétségkívül ez volt Antonov legsikeresebb konstrukciója.

1952-ben költözött az Antonov-iroda Kijevbe. Itt kezdődött a négyhajtóműves légcsavaros-gázturbinás An-10-es és 12-es fejlesztése: az előbbi utasszállítóként, az utóbbi tehergépként. Igen, az An-10-es, az akkortájt komolynak számító sebességével, amit rövid pályákon való fel- és leszállóképességgel kombinált, nagyon is vonzó verziónak tűnt. De a prototípusok egyike szerkezeti problémák miatt lezuhant, és ez örök életére megsebezte a tervezőt, innentől kezdve Antonov eldöntötte, hogy kizárólag vitorlázókkal és teherszállítókkal foglalkozik. (A sárkányt pedig természetesen megerősítette.)

A hatvanas években alkotta meg fémépítésű vitorlázógépei sorozatát: a pillangó-farkú A-15-ös Magyarországon is repült néhány példányban, ezekért a gépekért nyerte el a komoly nemzetközi elismerést, a Paul Tissandier-diplomát. Az ötvenes évek végére készült el a „keleti világ” egy másik meghatározó típuscsaládjának első példánya: az An-24-es (amely persze mégiscsak repült utasszállítóként is), majd ennek összesen nem kevesebb, mint tizennégy későbbi alváltozata épült, köztük az An-26-os, amely a mai napig a magyar légierő szállítógép-típusa.

Ezekhez a gépekhez képest hatalmas ugrás volt megalkotni a világ egyik legnagyobb légcsavaros gépét, a koaxiális propellerekkel repülő An-22-es Anteuszt, amelyről méltán mondják, hogy ez volt a valaha volt legelső, sorozatgyártásba került szélestörzsű típus: néhány példány még ebből is repül. Új, modern, rossz körülmények között is kiválóan használható gépcsalád lett az An-72-es/74-es sugárhajtású típusokból, és közben megszületett a teherszállító skála alsó szegmensének két légcsavaros variánsa, az An-14-es és az An-28-as is.

Végül az utolsó gép, amely még Antonov személyes vezetése alatt formálódott a tervező irodában, majd a kijevi gyárban, a hatalmas, nagy hatótávolságú Ruszlán volt, szuperkritikus nyilazott szárnnyal, sok kompozit-részegységgel, bizonyítva, hogy Antonov élete vége felé is nyitott volt az új megoldásokra. Az An-124-esből fejlesztették tovább a világ legnagyobb, jelenleg még egyetlen példányban repülő hathajtóműves An-225-ösét (olykor terjednek a hírek a második, félbehagyott gép befejezéséről), amely maga a megtestesült kuriózum, a 124-es azonban komoly példányszámban épült és tavaly végül megszületett a döntés a Ruszlán gyártásának újraindításáról ukrán–orosz kooperációban. Igaz, akkor még kevesen sejtették, hogy a két ország között kevesebb mint egy év elteltével gyakorlatilag háborús konfliktus alakul ki, ez éppúgy elbizonytalanítja a gép jövőjét, mint a sok éve vajúdó légcsavaros An-70-esét.

Antonov tehát harminc éve halott, de remélhető, hogy ha a katonai–politikai bonyodalmak elcsitulnak, akkor a kijevi tervező iroda és a gyár tovább működik – márpedig ez az oroszoknak is komoly érdeke. Így talán épp az „An” egyike lesz a kétbetűs szovjet–orosz típusjelöléseknek, amit a legtovább használnak majd akár új konstrukciókra  is.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!