Az A320 titkai: pilótaszemmel a digitális gépről 2.

Folytatjuk a beszélgetést a 25 éve szolgálatba állt A320-asról annak egyik fiatal kapitányával. Bágyuj András, a Vietnam Airlines pilótája, repülő- és internetes körökben: Bandipilot, az előző részben elmondta, milyen alapvonások jellemzik a fly-by-wire gépet. Az interjú második részében szó esik arról, mit jelent a kormány- és gázkarmozgatás eltérő filozófiája, mit jelent, hogy a pilóta ritkán használja manuális repülési képességeit, mit jelent a trópusi viharok világában repülni, és végül: milyen hihetetlen örömöt jelent, amikor az ember egy utasszállító pilótájaként siklik a nagyváros fölött a reptér felé.

Elég sokan mondják azt, hogy a konkurenciához képest más a filozófia. Például a Boeingnál együtt mozognak a kormányok, az Airbusokon a joystickek nem mozognak együtt. A Boeingnál, ha autothrottle üzemmódban van, akkor ehhez képest mozog a gázkar, itt meg nem mozog. Olvastam, komoly veszélyhelyzetekben volt már rá példa, hogy nem tudta a gép sem eldönteni: akkor most melyik kormánymozdulatra hallgasson, a kapitányéra vagy az első tisztére.

Így van. Amit a többiektől hallok: akik már régóta repülnek légitársaságnál, és Boeingot repültek előtte, pontosan ezt a két dolgot hiányolják, hogy nem mozog a gázkar, és nem mozog együtt a kormány. Amikor az ember kapitányként – ezt most is tapasztalom – ha egy olyan első tiszttel repül, aki nem nagyon érzi a repülőt (mert olyan is van), akkor eléggé nyugtalanító érzés, hogy most bele fog-e húzni, vagy nem fog. Én ezt csak akkor fogom megtudni, amikor már a gép reagál a mozdulatra, míg hagyományos gépeken erre a kormánykar elmozdításánál már van lehetőség. Van egy gomb, amit meg kell nyomni, és akkor átveszem a vezetést. Viszont mindenkinek van egy reakcióideje, amire észreveszem, hogy át kell vennem, és megnyomom. Ha belenyúlok anélkül, hogy megnyomnám a gombot, akkor összeadódnak a kormánymozdulatok, és ha egyszerre mozdítjuk el a botkormányt, akkor a számítógép a két elmozdulást összeadva téríti ki a kormányfelületeket.

Noha nem Boeingról szálltál át az Airbusra, azért te is jobbnak gondolnád, ha együtt mozogna a két joystick?

Nem tudom megítélni, de valószínű, hogy jobb lenne valamilyen direkt érzete annak, hogy a másik mit csinál. Egy bizonyos idő eltelik aközött, hogy belehúz, és a a lendületéből vagy tehetetlenségéből adódóan a gépnek is eltelik egy fél másodperc, mire megemeli az orrát. Ha én érezném, hogy ő húzza, akkor előbb tudnék reagálni. Valamilyen visszajelzés vagy egy mesterséges mozgató mechanizmus lehetne azért benne, hogy érezzem, hogy a másik mit csinál. Mert ugye nem látom a kezét, mivel itt a botkormány a pilótafülke két oldalán helyezkedik el.

Végülis ez arra is jó lenne, hogy a gépet magát jobban érezd. Csakhogy ez a filozófia azt mondja, hogy erre semmi szükség.

Igen, így van. Az biztos, hogy aki megszokta a régi technikát, annak hiányzik. Nekem annyiból más a helyzet, hogy én ilyen kategóriájú repülők közül csak ezt a típust repültem, ezt tanultam meg, és nekem az utasszállítóval történő repülést az Airbus jelenti.

Az Air France A330-asának balesete óta egyfolytában mondják, a szakirodalomban is olvasni, konferenciák szólnak arról, hogy a modern repülőgépek, és ez nemcsak az Airbusokra vonatkozik, elkoptatják a pilóták manuális képességeit. Neked személyesen van ilyen tapasztalatod?

Igen van. Azt vettem észre magamon, hogy igencsak elkopott az a nehezen megszerzett képességem, hogy hogyan repüljem a repülőgépet kézzel pontosan és precízen, akár rossz időjárási viszonyok között is. Mivel itt erre nincs szükség, ezért nem is nagyon gyakoroljuk, és ezért elkopnak az ilyen irányú képességeink. Én személy szerint nagyon sokat repültem anno kézzel, mivel nem volt robotpilóta a kisgépeken, el tudom képzelni mennyit veszített a tudásából az, akinek erre nem is nagyon volt alkalma, mielőtt elkezdett egy automatikus repülőgépet repülni.

Szerintem valós veszély és kihívás, hogy az ember megtartsa ezeket a képességeket, de azt mondom, hogy az automatizált világban lehetetlen ezt ugyanúgy megtartani, viszont valamilyen szinten nincs is már rá annyira szükség, mint korábban. De adódhat olyan helyzet, amikor a pilóta ez irányú képességei döntik el egy vészhelyzetben a gép és az utasok sorsát.

Ez a kérdés talán egy kicsit furcsán hangzik, de azért lehet-e szeretni ezt a gépet?

Persze, én imádom ezt a gépet. Amikor kristálytiszta szép idő van, és az ember kézzel akar repülni, akkor úgy repül. Amikor rossz az idő, akkor jól jönnek az automatikus funkciók, és akkor pedig ebben csodálatos a repülő. Tehát ha jól be van programozva, akkor épphogy csak dalra nem fakad, mindent megcsinál, mindenre figyelmeztet. Félelmetes, hogy ez már 25 évesnél is idősebb technológia, amivel most repülünk. És akkor milyen lehet az, amit manapság dolgoznak ki a különböző cégek és védelmi minisztériumok világszerte? Bele sem merek gondolni…

Légitársasági szempontból, utasszempontból, használhatóság szempontjából milyen a gép? Mennyire hatékony, mennyire lehet gazdaságosan repülni vele?

Költséghatékonyság szempontjából nem tudom, hogy ez-e a legjobb, de biztos, hogy a legjobbak között van. Megkockáztatom, hogy ez a típus a legmodernebb. Rengeteg eszköz áll az üzemeltető rendelkezésére, hogy költséghatékony lehessen. Egy beépített algoritmus például az úgynevezett cost index (költségtényező) alapján meghatározza a gép sebességét az üzemanyagárak és a működési költségek függvényében. Pontos előrejelzéseket tud adni a gép arra vonatkozóan is, hogy mennyi üzemanyaggal fogunk leszállni két óra múlva egy reptéren, és mennyi lesz a tartalék, feltéve, ha a levegőhőmérséklet és a szélsebesség adatai a rendelkezésre állnak.

Volt-e nehéz helyzeted, és volt-e valami különlegesen szép pillanatod?

Igazán nehéz helyzetem eddig szerencsére nem volt a típuson. Apróbb dolgok voltak, néha egy-egy rendszer tönkrement, de olyan túlbiztosítással működik a rendszer, hogy ez nem okoz különösebb problémát.

Viszont te ott repülsz, ahol az időjárás eléggé szélsőséges tud lenni…

Igen, igazából két évszak van ott, ahol mi repülünk, Délkelet-Ázsiában: a száraz és az esős évszak. A száraz évszakban többnyire nincsenek repülést befolyásoló időjárási helyzetek. Az esős évszakban viszont mindennaposak a zivatarok, amelyeket természetesen ki kell kerülni, ez a fedélzeti időjárásradar segítségével történik.

Szép pillanatok?

Számomra minden pillanat szép, amikor repülhetek, nagyon szerencsésnek érzem magam. A kihívásokkal teli napoknak is megvan a maga szépsége, természetesen az ember ilyenkor próbál koncentrálni és tanulni a hibákból, amiket óhatatlanul elkövetünk. Mindig talál az ember valamit, amiben gyönyörködhet: amikor egy réteg fölött repül közel a felhőhöz, vagy egy szép naplemente. Egy nagyon nyugodt este, amikor az ember csinál egy megközelítést, és szinte siklik, mint a havon a szánkó. A gép szinte meg sem rezzen alatta, miközben többszáz kilometeres sebességgel hasítja a levegőt a világ nagyvárosai felett. Mi pilóták mindig azt mondjuk, hogy a mi irodánknak van a legszebb kilátása. Ezekben a pillanatokban mindig azt érzem, hogy ezt a munkát akkor is szívesen csinálnám, ha nekem kellene fizetni érte. (Ezt inkább tartsuk titokban a főnökeim előtt, rendben?)