Az izlandi Szuhoj-ügy és tanulságai: hibák, fáradtság

Nem kevés kisebb-nagyobb szabálysértés és hiba járult hozzá ahhoz a balesethez, ami még 2013 júliusában történt Izlandon, egy Szuhoj Superjet 100-assal. Mint akkor beszámoltunk róla, touch-and-go illetve átstartolás-manőverek végrehajtása közben történt az incidens, amit akkor hasraszállásként emlegettek, valójában az egyik S100-as túlfutásáról, sőt, inkább futók nélküli túlcsúszásáról volt szó, miközben a gép a Cat IIIA alkalmassági tesztjeit végezte, a feladatok egyikeként egyhajtóműves átstartolás-tesztet.

A nemrég kiadott jelentés megállapítja, az eredetileg tervezett szolgálati időhöz képest a repülést számos halasztás előzte meg, ezért a gép személyzete meglehetősen fáradtan kezdte a feladatot. A kora reggeli időszakban a géppel, fedélzetén három pilótával és két mérnökkel, számos megközelítést hajtottak végre Keflavik repülőterén a 20-as pályán, majd a próbarepülést a 11-esen folytatták, a feladat pedig az automata repülésvezérlő rendszer ellenőrzése volt erős keresztszélben és a jobb  hajtómű meghibásodása esetén, 25 lábbal a talaj fölött indított átstartoláskor.

A második megközelítés során 17 láb magasan a tolóerő-automata a programozásnak megfelelően mindkét hajtómű gázkarját alapra kezdte húzni, 10 láb, azaz három méter magasan a tesztet végző specialisták egyike leállította a jobb hajtóművet, de eközben a baloldalit is alapra vette az automata.

A pilóta, aki a feladatot repülte, ekkor lekapcsolta a robotpilótát, és bekapcsolta a felszállás-átstartolás rendszert (megnyomta a TOGA-gombot), közben emelte a gép orrát. Azonban a gép főfutója már érintette a betont, ami miatt viszont a tolóerő-automata is lekapcsolt, mert ahogy a futók érzékelték a gép súlyát, a repülésvezérlés, leszállásként értékelve a helyzetet, ground-módra kapcsolt, így a bal hajtómű teljesítménye is csak 16 százalék maradt.

A pilóta észlelte, hogy az átstartolás-üzemmód nem működik, de ekkor nem a működő bal, hanem a nem működő jobb hajtómű gázkarját tette manuálisan átstartolás-helyzetbe, miközben kiadta a parancsot a futó behúzására. Az átstartoláshoz azonban így nem volt elég teljesítmény, a gép sebessége 27 láb magasan 120 csomó alá csökkent és az S100-as ismét süllyedni kezdett. A pilóta ekkor rájött, hogy mi történt, és korrigálni próbált, a működő bal hajtómű gázkarját is maximumra tolta, de a hajtómű felpörgéséhez idő kellett volna, és a korrekció már nem tudta megállítani a gép merülését, a törzs hátsó része és a két hajtómű-burkolat a pályához ért és azon csúszott tovább, egészen a küszöb után 163 méterrel.

Gond volt az incidens bekövetkezte után a gép vészelhagyásával is, a személyzet először a baloldali elülső ajtón keresztül próbálkozott, ahol azonban nem fújódott fel a csúszda, mert a mentőrendszer ott nem volt megfelelő üzemmódban (armed). Ezután próbálkoztak a jobb oldalon, de ekkor a szél a vészcsúszdát befújta a gép alá. Végül a bal hátsó ajtónál sikerült az öt embernek elhagyni a gépet, közülük egy szenvedett nem súlyos sérülést.

Az izlandi repülésbiztonsági vizsgáló hatóság, az RNF szerint a személyzet azért „hajtotta” a berepülést a fáradtságuk ellenére, mert az előrejelzések szerint a következő időszakra rossz idő volt várható, és a gyáriak szerették volna lezárni az oldalszeles izlandi teszteket.

A személyzet helyi idő szerint este hétkor kezdte a felkészülést a repülőtéren, a balesethez vezető volt a negyedik felszállásuk, hajnali négykor, a baleset hajnali öt után huszonhárom perccel következett be. A fáradtság jele volt, hogy az utolsó átstartolás során a kötelező egymás közti jelzések nem hangzottak el, és hogy tizenöt másodperc telt el az átstartolás megkísérlése és a korrekciós kísérlet között. A személyzet teljesítményét a baleset bekövetkeztekor a vizsgálók mindössze negyvenhat százalékosra kalkulálták, a pilóták már a baleset utáni meghallgatáson is fizikailag és mentálisan is fáradtnak minősítették magukat.

A Keflavik repülőtér kezelője végül megállapította, a Szuhoj emberei alaposan áthágták a légikikötő szabályzatát is, mert a tesztrepülések az RNF szerint nem voltak szabályosak, a 11-es pályán ilyen próbák során sűrűn lakott területek fölött kell, hogy végrehajtson a gép átstartolásokat, kis magasságban egy hajtóművel repülve. Van egy éjszakai tilalom is, ami azt jelentette, abban a korai időpontban, amikor a Szuhojjal teszteket repülték, nem lett volna szabad ezeket a manővereket végrehajtani, és az S100-asnak sem volt kivételes engedélye rá.

Mindennek magyarázata az lehetett, hogy a gép repülését nem mint teszteket, hanem mint úgymond állami repüléseket engedélyeztették az izlandi orosz nagykövetség közvetítésével, diplomáciai csatornákon keresztül.

Mint arról is többször beszámoltunk, a típussal, szintén az egyik tesztgéppel, 2012-ben súlyos katasztrófa, hegynek repülés történt Indonéziában, de mint azt a vizsgálat felderítette, akkor sem a gép hibázott.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!