Az utasításaink valóban hibátlanok?

A legutolsó jegyzetemet azzal a szóval fejeztem be, hogy vége, vagyis amikor kitettem az utolsó pontot, úgy gondoltam, hogy a témával nem érdemes tovább foglalkozni, mert ha a jegyzet nagyon szakmaivá kezd válni, elveszíthetem olvasóim egy részét. A reagálások alapján azonban örömmel tapasztaltam, hogy sokakat érdekel a dolog, ezért még egy kicsit melegen tartom a Forgalmi Utasítás körüli problémákat, de már nem csak a megtörtént balesetek és veszélyeztetések alkotta kényszerpálya alapján kiragadott pontokkal foglalkoznék, hanem egyéb, ellentmondásos rendelkezésekkel is.

Elöljáróban azonban szeretnék reagálni néhány, a cikkemmel kapcsolatos észrevételre. Egyik kedves olvasóm azt írja, hogy nem egyszerű dolog utasításokat szerkeszteni, mert az NKH gyakran kerékkötője az új gondolatoknak. A magam részéről kiegészíteném azzal, hogy a vasút szétdarabolása folytán minden egyes változtatást egyeztetni kell a különböző vasútvállalatokkal is. Vannnak ismerőseim, akik régi, kiváló szakemberek, és utasítás szerkesztéssel is foglalkoznak, nos, ők erről igazán sokat tudnának mesélni. Tehát tisztában vagyok a nehézségekkel, de ez még inkább megerősíti azt az elképzelésemet, hogy egy teljesen új alapokra helyezett, a jelen technikai és szervezeti sajátosságait szem előtt tartó, logikus, betartható szabályrendszert kellene létrehozni. Az egyeztetési eljárások után azt a hatóság elé vinni, előttük következetes érvekkel megvédeni és életbe léptetni. Így, csak egyszer kellene végigcsinálni ezt a procedúrát, míg ha örökösen a napi aktualitásoknak megfelelően módosítgatjuk a régit (amiben persze óhatatlanul maradnak hibák), akkor bizony sokszor. És úgy tűnik, hogy nagyon hosszú az út, amíg egy megszövegezett utasítástervezet eljut az életbeléptetésig. Abszurd esetben még az is előfordulhat, hogy mire hatályossá válik, már el is avul.

Egy másik kedves olvasóm azt kérdezte, hogy miért nem állok neki, miért nem készítek én utasításokat? A válasz egyszerű, mert nem tudnék. Azt hiszem, még a sorozat első írásában említettem, hogy mozdonyvezetői szemüvegen keresztül látom a problémákat. A baj az, hogy másként nem is láthatom, hiszen a vasútnak és a vasút szabályainak nagyon sok olyan területe van, amit nem ismerek. Nemrégiben egy tanfolyam keretén belül együtt ültem a padban forgalmi szolgálattevőkkel, forgalmi menetirányítókkal és megdöbbenve tapasztaltam, hogy mi mindent tudnak, amiről nekem fogalmam sem volt addig. És mennyi minden lehet, amit még nem tudok! Nem utolsó sorban, az utasításszerkesztés komoly szakma, amibe én csak a partvonalon kívülről tudok bekiabálni. De mindig bizakodom, hogy ha nem mondok butaságokat, talán meghallgatnak. Volt erre már nem egy példa. Tehát ezért is írok. Talán olyanok is olvassák, akiknek valóban megadatott, hogy változtassanak. És nem csak ezen a fórumon vetem fel az általam észlelt problémákat.

Amiért az előző írásaimban olyan sokat foglalkoztam a vonatok indulásra történő felhatalmazásával, ha azt a vezető jegyvizsgáló végzi, annak az az oka, hogy több alkalommal is előfordult olyan veszélyeztetés, amikor a felhatalmazást követően a mozdonyvezető nem figyelte a kijárati jelző jelzését és elindult a vonatával. Meggyőződésem, ha egy dolog kísértetiesen hasonló módon többször ismétlődik, akkor a szabályokat mindenképpen felül kell vizsgálni!

A jegyzetemre írt észrevételek között felvetődött, hogy miért nem lehet lebontani munkakörökre az utasításokat, hogy ne kelljen olyan dolgokat is megtanulni az egyes munkavállalónak, mondjuk egy jegyvizsgálónak, amelyek feleslegesek munkája biztonságos ellátásához. Nos, a felvetéssel teljesen egyet értek. Régebben volt is ilyen. Pl. az F8-as utasítás csak a mozdonyfűtők számára íródott, az F3-as pedig a vonatszemélyzet részére, külön jelezve, hogy mi az, amit a mozdonyvezetőknek, a vonatvezetőknek (nekik az egészet tudniuk kellett), a segédkezelőknek, stb. kell tudni. Az egész alapjául pedig az F2-es Utasítás szolgált.

Most azonban térjünk rá a mai témánkra, ami még mindig a vonatok felhatalmazása az indulásra. Az előző írásomban említettem, hogy állítólag azért bukott el az a terv, hogy egyes vonalakon a szóló Bz motorkocsik jegyvizsgáló nélkül közlekedjenek, mert ha nincs jegyvizsgáló, akkor a megállóhelyeken nincs aki felhatalmazza a vonatot az indulásra. Ám a most hatályos utasítást megelőző szabályok szerkesztői megfeledkeztek a nem személyszállító vonatokról. Vajon azokat ki hatalmazhatta fel, ha nem továbbhaladást megtiltó jelzés, hanem más ok miatt álltak meg a nyílt vonalon?

Az 1984. március 1-én életbe léptetett F3-as Utasítás 905. pontja így fogalmaz: „Élőszóval kell meneszteni ... a nyílt pályán nem továbbhaladást tiltó jelzés, hanem bármely más ok miatt megállt vonatot.” Az is pontosan szabályozva volt, hogy élőszóval csak vonatvezető és vezető jegyvizsgáló meneszthet. (A mai utasításokban már nincs vonatvezető, helyette vonali tolatásvezető szerepel.) A csak mozdonyvezetővel közlekedő, nem személyszállító vonatokon, a mozdonyvezetőn kívül senki nincs, aki élőszóval elvégezze a felhatalmazást, ha esetleg a vonat a nyílt pályán, mondjuk műszaki okból állt meg. Elmondhatjuk tehát, hogy a mozdonyvezetők évekig, sőt évtizedekig utasítás ellenesen voltak kénytelenek eljárni, ha egy CSM-ben közlekedő tehervonatnál, az éberségi berendezés leoldása esetén, miután a hibát elhárították, tovább akartak menni. Hiszen nem hatalmazta fel őket senki az indulásra. És ez évekig senkinek nem szúrt szemet. Amikor valahol felvetettem a problémát (mondjuk időszakos vizsgán, vagy oktatáson, mert közben rögeszmémmé vált ez a dolog), mindig azt próbálták bemagyarázni, hogy én értem félre a szöveget. Előfordult, hogy a felvetésemmel agressziót váltottam ki. Pedig nekem volt igazam.

Egyszer ugyanis valakinek mégis feltűnt, mert a néhány éve életbe léptetett és ma is hatályos F2-es Utasítás 15.17.1. pontja már így módosult. „A vonatok mozdonyvezetőit állomáson, megálló-rakodóhelyen az indításra, illetve az áthaladásra, más szolgálati helyen, továbbá a nyílt vonalon - vonatkísérő nélkül közlekedő és a nyílt vonalon nem továbbhaladást megtiltó jelzés, hanem bármely más ok miatt megállt vonatok kivételével - az indításra fel kell hatalmazni.” Magyarul ez azt jelenti, hogy a mozdonyvezetőt csak bizonyos esetekben kell felhatalmazni az indulásra. Ha van valaki aki felhatalmazhatja. Akkor most érdemes ragaszkodni ehhez a szóhoz, hogy felhatalmazás? Már a múltkori írásomban is felvetettem, hogy jobb volna úgy szabályozni, hogy a mozdonyvezető csak akkor indíthatja el vonatát, ha az indulás minden feltétele teljesült.

(Elnézést kérek olvasóimtól, hogy váltakozva használom az indulásra, ill. az indításra való felhatalmazást. Ez többek között azért van, mert a régebbi utasítások az indulásra, a mostani pedig az indításra szót alkalmazza a szövegeiben.)

Ha úgy látom, hogy van érdeklődés e téma iránt, akkor a jövőben is szemezgetek hasonló érdekességeket az utasításainkból. Talán a vonatok fedezése lehet a következő jegyzet tárgya. Bár mint tudjuk: A szabályokkal minden rendben van.