Boeing MAX visszatérés az év vége előtt!

Európa is megadja az engedélyt, később lesz a gépnek „harmadik szenzora.” Kína hallgat. Taktikázó légitársaságok, visszaesett eladások, eladó irodák.

Korábban az FAA főnöke, Stephen Dickson fogalmazott úgy, hogy „szerette, amint látott”, azután, hogy egy tesztrepülésen ő ült a MAX 7 prototípus kapitányi ülésében, a napokban pedig az európai EASA vezetője nyilatkozta, hogy a gép biztonságos, és még év vége előtt visszakaphatja a légialkalmassági engedélyét. Patrick Ky hozzátette, kell „a harmadik szenzor”, hogy „még magasabb legyen a biztonság szintje”.

Ez az úgynevezett SADS (synthetic air data system), amely plusz lehetőség a megduplázott hagyományos rendszerek mellett, hogy a pilóták tisztában legyenek a legfontosabb repülési jellemzőkkel akkor is, ha például az egyik sebesség- vagy állásszög-mérő meghibásodik. A SADS működik a 787-eseken, a 737-esek közül először pedig először az a MAX 10-es variáns kapja, amely 2022-23-ban áll szolgálatba, vagyis a már futó MAX-ok enélkül is repülhetnek majd, feltehetően bizonyos karbantartási periódusok szerint kapják meg ezt a rendszert.

Közben a pilótáknak szükséges kiegészítő szimulátor-tréningek is beindulnak, ami egyébként megint a Boeing büdzséjét terheli: a Southwest például hírek szerint minden, már leszállított MAX után egy-egymillió dollárt kapna a gyártótól az átképzés fedezésére. A folyamatban szemlátomást megbízik az olyan fontos partner is, mint az American Airlines, amely bejelentette, egy hét múlva foglalhatók jegyek a december 29-től induló New York-Miami járatra, és a társaság azt is jelzi az utasoknak, hogy MAX-on fognak repülni. Vagyis az AA nem csak a gépben bízik, hanem abban is, hogy a most is érzékelhető ellenpropaganda, cikkekben, közösségi oldalakon olvasható baljós fenyegetések ellenére - "minden MAX le fog zuhanni" - az utazóközönség sem pártol el a Boeing keskenytörzsűjétől.

Érdemes hozzátenni, bár erről most nem sokan beszélnek: nagy kérdőjel a kínai hatóságok hozzáállása, hiszen a letiltás elrendelésekor Peking is bejelentette, saját döntéséhez köti a MAX légialkalmassági engedélyének kiadását, nem veszi át automatikusan az amerikai hatósági határozatot, és ki tudja, hogy ez hogyan alakul. Egyfelől ugyan a kínai belföldi légiforgalom remekül felfutott az elmúlt hónapokban, és ez az a szegmens, amely az óriásországban továbbra is rengeteg keskenytörzsű gépet követel. Másfelől viszont ki tudja, nem használja-e aduként a tanúsítványt az ázsiai partner az Egyesült Államok–Kína kereskedelmi háborúskodás hevében.

Az eddig tizennyolc hónapos MAX-leállás azért is okoz rendkívül súlyos problémákat a Boeingnak, mert közbejött a járvány és a járvány okozta katasztrofális visszaesés a légiközlekedésben. Vannak tehát légitársaságok, amelyek nem a MAX iránti bizalom megrendülése, hanem valójában a feleslegessé vált kapacitás-bővítés miatt mondtak vissza MAX-megrendeléseket. Az aktuális adatok:

• a visszamondott példányok száma 757,
• a továbbra is érvényesen szerződött 737-eseké 3403.

Érdekes volt ezügyben az egyik legnagyobb lízingcég, az Air Lease Corporation vezetőjének nyilatkozata. A Boeing komoly döntéseket kell, hogy hozzon még az év vége előtt arról, mit kezd ezzel a helyzettel – mondta Steven Udvar-Hazy. Mert ugyan a gyártó korábban azt remélte, hogy a már elkészült, de letárolt 450 MAX-ot egy év alatt át tudja adni a vevőknek, de ezek közül is jónéhány most már „white tail”, azaz olyan gép, amelynek egyelőre nincs vásárlója.

Ezzel együtt Udvar-Hazy szerint sem csak a típussal van gond, szerinte a MAX „végülis egy remek repülőgép”, jelentősen hatékonyabb és rugalmasabban felhasználható, mint az elődei. De a vásárlóknak joguk van a lemondáshoz, tette hozzá, és sok légitársaság és lízingcég döntött így, mert csökkenteni akarja a piac bizonytalansága miatti pénzügyi kitettségét. „Eggyel kevesebb gép, eggyel kevesebb ok az aggodalomra a forgalomba állítása dolgában” – magyarázta az iparág egyik legtekintélyesebb képviselője, az ALC főnöke.  

Udvar-Hazy ugyanakkor azt állítja, hogy a lemondások közül jónéhány nem biztos, hogy valóban végleges döntés, vannak légitársaságok, amelyek taktikáznak, és azt remélik, hogy ezzel érnek el némi – vagy talán nem is kevés – engedményt az árban, hiszen a Boeingnak most a legfontosabb, hogy a lehető leggyorsabban a lehető legtöbb gépet próbálja a kapukon kívülre juttatni, hogy bevételei is legyenek. Merthogy a tavalyi hasonló időszak 301 gépével szemben az idei év első kilenc hónapjában csak 91-et sikerült átadnia, a megrendelések számai még rosszabbak, szeptemberben például egyetlen utasszállítóra sem sikerült szerződést kötni.

Hogy a Boeingnak a cash a keserves probléma, azt jelzi az a hír is, hogy a cég azt fontolgatja, eladja több, Seattle-ben és környékén fenntartott irodaépületét – mint ismert, a konszern már jónéhány éve Chicagóba helyezte át a központját. A döntés elsősorban az Everett-i komplexum egyik iroda-épületét érintené, miután az ott dolgozók jelentős része járvány után is home-office üzemmódban dolgozna tovább.

Ugyancsak az átfogó karcsúsítási program jegyében helyezik át, ez a döntés már megszületett, a 787-esek gyártását teljes egészében North Charlestonba Everettből, és közben lehet, hogy felkínálják a vásárlóknak azt a Renton közelében lévő épületet, ahol eddig repülőszemélyzetek képzése zajlott. Everett ezután ezek szerint a 777-esek gyártásának (hátralévő legyártandó állomány: 353 gép), és persze a fejlesztéseknek, a mérnöki munkának a központja lesz, nem beszélve arról a nyolcvannál több 767-esről és tizenegy 747-esről, ami még összeszerelésre vár.