Cél a használatarányos útdíj bevezetése
Több technikai megoldás verseng a használatarányos útdíj megteremtésére, amennyiben eldől, hogy melyiket építi ki Magyarország, attól kezdve másfél év múlva él a rendszer - mondta Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára a Translog Connect Congress konferencián tartott előadásában kedden Budapesten.
A használatarányos útdíj bevezetése javítja a vasúti szállítás versenyképességét, ehhez az állam profitorientált pályavasúti céget hoz létre - tette hozzá az államtitkár.
Az uniós elvárások szerint a városi közlekedésben a hagyományos autókat meg kell felezni 2030-ra, majd 2050-re ezek teljesen kiszorulnak. A 300 kilométeren felüli teherszállításban pedig a vasút részarányát 30 százalékkal kell növelni 2030-ig, és 50 százalékkal 2050-ig - ismertette az adatokat Völner Pál. A villamos vontatású vasút nem csak a széndioxid kibocsátást, hanem Európa olajfüggőséget is csökkenti.
A légi forgalmat a nagy sebességű vasutakkal lehet kiváltani. Ezek mai hossza a háromszorosára nő 2030-ra, és teljesen kiépül az Európai Unióban 2050-re. Magyarország a 2014-től induló új uniós költségvetési ciklusban áll neki a tanulmánytervek elkészítésének - közölte az államtitkár.
Az autópályák hosszát tekintve Magyarország jó helyen áll Közép-Európában, de 2014-től csökken az erre fordítható uniós forrás, és a nemzeti sem lesz több. Elmondta az államtitkár, hogy az M5 és M6 autópályák - a finanszírozási konstrukció miatt - idén már 100 milliárd forintjába kerülnek az államnak. Ez ahhoz képest különösen jelentős, hogy a több mint 30 ezer kilométeres teljes magyar úthálózatra 80 milliárd forint jut, a szükséges 180-200 millió forint helyett.
Az unió másik törekvése a közúti közlekedésben a zsúfoltság csökkentése. Ehhez a londoni és párizsi példákat lehetne felhasználni, ahol élnek a várost átszelő folyó adta lehetőséggel. Párizsban például a betongyárak a Szajna partján, uszályokon vannak, és ahova lehet, vízen szállítják a betont.
