Civilek nyílt levélben kóstolgatják a MÁV-ot

Homolya Róbertnek, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójának címzett nyílt levelet jelentetett meg a Magyar Közlekedési Klub az MKK-blogon. A barátságos hangvételű levél segítő szándékkal íródott, célja az, hogy fentről is láthatóvá váljanak azok a vasúttal kapcsolatos anomáliák, melyek idelent joggal borzolják az állampolgárok idegzetét, valamint, hogy szorgalmas munkával megszüntethetőek legyenek azok a tényezők, melynek hatására a mai magyar vasút nincsen annyira benne a köztudatban, amennyire benne lehetne.

A nyílt levél tizenkét pontba sűríti össze a modern vasúttal szemben támasztható igényeket:

1. Széleskörű nyilvánosság és a társadalmi egyeztetés,

2. Átlátható járműgazdálkodás,

3. Okos fejlesztések a presztízsberuházások helyett,

4. Ütemes, gyorsabb eljutás, kevesebb átszállással,

5. Határokon átívelő kapcsolatok,

6. Vasútállomások rendbetétele,

7. Megállók és állomások helyének felülvizsgálata,

8. Kerékpárosok kiszolgálása,

9. Hatékony utastájékoztatás és zavarkezelés

10. Komfortszolgáltatások helyreállítása

11. Díjszabás igazságossá tétele,

12. Felelősség, lojalitás, szellemi tartalékok kihasználása.

A rendelkezésre álló javakkal nem megfelelően – horribile dictu: iszonyatosan pazarlóan – bánó társadalmunkban ezek közül az okos fejlesztéseknek különös aktualitása van. Jó vasúti példák híján nézzünk néhány rossz példát:

A butafejlesztések különösen a nagyberuházások táján jelennek meg, valószínűleg egyrészt a rendelkezésre álló pénz mennyisége, másrészt a feladat komplexitása homályosítja a látást. A gyakran változatlan paraméterekkel, helyben újjáépülő pályák és állomások az eddigi rendszer minden hátrányát megőrzik, miközben a beépített anyagi érték a sokszorosára nő: ezek a tipikus extrabutafejlesztések. Kezdhetjük a felsorolást: a budapesti fejpályaudvarok – eddig szerencsére nem megvalósult – fejlesztése minden bizonnyal további évtizedekre elegendő anyagot fog szolgáltatni azoknak az érveléseknek, amely szerint minden jól van így, ahogy van, hiszen most épült át, drágán. E fejlesztések alapján Budapest nem egy átjárható rendszer, hanem egy minden mozgást lelassító gubanc lesz az országos – és sajnos az európai – vasúthálózaton. Pedig a pénz elköltése a mobilitás növelésének tetszetős jelszavával megy végbe – csupán a sajnálatosan összejátszó körülmények okozzák, hogy a mobilitás nem nő, hanem legjobb esetben is stagnálni fog. Azt már csak zárójelben említjük meg, hogy a meglévő budapesti fejpályaudvari zsákrendszer mindenféle járatsűrűség-növelési törekvésre az infarktus egyre erősebb jeleit fogja mutatni, a térségben tehát összességében a vasúti mobilitás romlásával lehet számolni. És ne legyenek kétségeink: mindez Budapest városhálózati helyzetét nem fogja felértékelni.

A butafejlesztés másik minősített példája a Budapest és Belgrád között tervezett nagysebességű vasút: túl azon, hogy szigorúan vasútforgalmi szempontok alapján sem hozhat érdemleges javulást a teherforgalomban, látványosan semmibe veszi az ország hosszútávú térszerkezeti tervét is. Az Országos Területrendezési Terv (OTRT) készítői pedig reformszemlélettel álltak hozzá a terv közlekedésfejlesztési vonatkozásaihoz, amikor a délkelet felé irányuló, a hazai nagysebességű X egyik lábát képező vasutvonalat a most vasútforgalmi szélárnyékban szenvedő Szegeden vezették át, a beruházás hasznát megtöbbszörözve. Magyarországon szép hagyomány, hogy terveket dolgozunk ki mindenre, amit aztán először elfelejtünk, aztán pedig a legrövidlátóbb szempontok alapján a terv szellemével ellekezőleg cselekszünk, pedig Budapest és Belgrád távolságához képest tökmindegy, hogy egy gyakorlatilag a nulláról újjáépített vonal Kelebiánál, vagy Szegednél lépi át az országhatárt. A vasutasgondolkodásban – mely alapján vasutat fejleszteni láthatóan nem szabad – Belgrád felé Kelebián át vezet a vasút, tehát a tervezett fejlesztéssel minden rendben.

Úgyszintén a gigaberuházásoktól való távolságtartás ékes példájaként lehetne értékelni, ha a folyópályák felújítása helyett a csomóponti helyzetekre összpontosítanák az anyagi és szellemi energiák nagyobb részét. Ismert helyzet, hogy a nagysugarú, emelt sebességel használható kitérők hiányában hogy olvad nullára, vagy fordul éppen mínuszba a fővonali sebességemelések százmilliárdokért megvásárolt előnye. Az egymásra rétegződő butafejlesztések gigantikus emlékműve Vác, ahol az egész tervezett állomási technológia azon bukott el, hogy két szakági tervező lusta volt egymással szóbaállni – az egyéb itteni nyalánkságokat nem is említve, például a felvonók erőltetett alkalmazását ott, ahol simán elfért volna egy szabványos rámpa is.

Egész Magyarországon egyetlen valódi, irányhelyes, átemeléses vasúti fonódás sincsen – a kelenföldi és rákosi műtárgyak csak bújtatások, melyek nem váltják ki teljes egészében a keresztező vágányutakat, ráadásul Kelenföldön mindezt a nyolcvanas években építették meg, ami még érthetetlenebbé teszi a külföldön tömegével látható jó példáktól való szándékos elfordulást. Csak Budapesten tucatnyi helyen lenne szükség átemeléses fonódásokra, de a főváros mellett Szolnok, Miskolc, Győr és Szeged is naponta szenved ezek hiányától. Sokat nem várhatunk, hiszen Budapesten, a Nyugati pályaudvar torkában a kvázi másfélvágányosra szűkülő vonalon négy forgalmas elővárosi és részben távolsági vasútvonal forgalma halad át – azaz inkább képez feloldhatatlan görcsöt és okoz állandó kiszámíthatatlanságot. Mindez százötven méter vágány megépítésével már évtizedek óta megoldható lett volna, de előbb vált az esztergomi mellékvonalból kétvágányos, villamosított fővonal, mintsem, hogy ezt az apró rutinmunkát elvégezték volna. És ne legyenek illúzióink, minderre csak akkor fog sor kerülni, ha százmilliárdok ömlenek majd a Nyugati pályaudvar felújításába is – a rendszer abszolút érzékeltlen mindenre, ami bizonyos összeghatáron alul van.

Az utóbbi napokban rengeteget lehet hallani arról, hogy vasútválallatunk törekszik a százhatvanas tempóra kiépült vonalak százhatvanas tempóval történő használatára – leginkább annak kapcsán, hogy az IC-ket látványfejlesztés keretében gyorsvonattá fokozzák le, és a fennmaradó piaci rést a soha el nem készülő IC+-kocsikból kiállított, száthatvannal robogó szerelvényekkel tömik be. Apró, de lényeges buktatója a dolognak, hogy például Szolnok és Debrecen között száthatvanas tempó szétveri a debreceni pókot – ékes példájanként a nem menetrend-alapú infrastruktúra-fejlesztésnek. Egyelőre a jövő rejtélye, hogy a vasút mit vállal be: bukjon az igazi okosfejlesztésként értékelhető ütemes menetrend pókja, vagy a vonatok majd Debrecenben szépen kivárják saját ITF-konform érkezési és indulási idejüket.

És akkor még a többi tizenegy pont szóba sem került. Láthatóan lesz dolga a MÁV menedzsmentjének.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!