Csak lejött a drót Szegedre
![00](/storage/18499/00.jpg)
„Ne is álmodjanak arról, hogy a szegedi vonalat valaha is villamosítjuk" – jelentette ki szegedi vasutasoknak Maráz Béla, a MÁV üzemgazdasági főosztályvezetője a hetvenes évek elején. Majd 1982. május 15-én befutott az első villamos mozdony Szeged pályaudvarra. Az építkezésekre, a harminc évvel ezelőtti hangulatra, a vasutasok hozzáállására, az ünnepségre két szemtanú Nagy József, nyugdíjas mozdonyvezető, a Vasúttörténeti Alapítvány titkára és Gyarmati Gyula, a szegedi fűtőház fenntartási reszortosa emlékezett vissza.
A hetvenes években persze könnyű volt ilyesmit mondani: akkor az volt a koncepció az államvasutaknál, hogy csak a kétvágányú fővonalakat villamosítják, az egyvágányúakat nem – és hát akkor a Cegléd–Szeged vonalra különösen igaz volt, hogy csak a töltése volt kétvágányú, de sínpár csak egy volt rajta. Ráadásul a luganszki gyárból csak úgy „özönlöttek" Magyarországra az itthon M62-es sorozatszámot kapó hatalmas dízelmozdonyok, és a gőzvontatást sem temették még abban az időben olyan ütemben, ahogy néhány évvel később. Szén és gázolaj is volt "dögivel", nem volt tehát baj a Maráz-féle kijelentéssel. Emellett gazdaságossági számításokra is alapozta a főosztályvezető a fenti bon mot-ját.
Aztán csak megfordult a MÁV-os számítók kezében a logarléc, s mégis kezdetét vehette a beruházás. Arról nem is beszélve, hogy a hetvenes évek végére az is kiderült, még sincs annyi gázolaj, ráadásul a Ganz ebben az időben ontotta magából az akkor modernnek számító, nagy teljesítményű V43-as villamos mozdonyokat.
A vasútvonal villamosításának munkálatai három lépcsőben zajlottak. – Kecskeméten volt egy ünnepélyes alapkőletétel 1979. május 9-én. Ezután kezdték el Ceglédtől kiépíteni a felsővezetéket. Amikor 1980. december 19-én Kiskunfélegyházáig eljutottak az építkezéssel, akkor előbb Kiskunhalas felé fordultak, hogy a kelebiai fővonalat összekössék Kecskeméttel. A munkák ezután folytatódtak csak Szeged felé, végül 1982-re ért le a drót – mondta Nagy József.
Az újdonság érthető módon vegyes érzelmeket váltott ki a vasutasok között, nagyon sok mozdonyvezető féltette az állását akkoriban. – Az volt a MÁV-nak a koncepciója, hogy a villamosított vonalakról mind a dízel- mind a gőzmozdonyokat kiszorítsa. Sokan ezt úgy élték meg, hogy elbocsátják őket. Az új mozdonyokra le kellett vizsgázniuk a mozdonyvezetőknek, akik közül volt, aki ódzkodtak a megmérettetéstől. A vasút vezetői és a civilek viszont a pozitívumokat látták, hangsúlyozták – tette hozzá a Vasúttörténeti Alapítvány titkára.
Az első hidegen és melegen próbázó mozdonyt idősebb Baksa Ottó vezette a vonalon, az első menetrend szerinti Budapest–Szeged gyorsvonatot, amely V43-assal futott be, Halász Károly hozta le a fővárosból 1982. május 15-én.
Szegeden kezdetben tíz V43-as villamos mozdony állt kötelékbe, ami messze nem volt elég a teljes villamos üzemű szolgálathoz – ma 38 ilyen mozdony tartozik a szegedi fűtőházhoz, s akkoriban, még érdemi teherszállítás is volt a vonalon. A Tisza-partján a nyolcvanas évek elején mindhárom vontatási nem – a gőzös, a dízel- és a villamos vontatás – jelen volt, szükség is volt ezekre a gépekre is. – Rengeteg Szergejünk, M62-esünk volt akkoriban, ha jól emlékszem 34-35 ilyen gép is volt ekkor nálunk. Nagyon nagy volt a trakciónk, azaz az a határ, ameddig elmentek a mozdonyaink nagyon messze volt Szegedtől. Záhonyig, Pesten, illetve a dunaföldvári hídon keresztül Dunaújvárosig is rendszeresen jártunk. Ezek zömmel tehervonati szolgálatok voltak. A vasérc- és timföldtranzitok ekkor szinte minden állomáson megtalálhatók voltak, ezeknek a szállításában is jelentős szerepet játszottunk. A Szergejeken kívül még M44-es és M40-es sorozatú dízelmozdonyaink is voltak, utóbbiból 6-8 rendszeresen megfordult a fűtőházban. A tartalékszolgálatot pedig M31-es sorozatú gépek adták. Gőzösökből 411-es és 424-es sorozatú mozdonyaink voltak a szegedi gőzöskorszak végén, korábban szinte mindenféle gőzmozdony állomásozott Szegeden. De Nohab is lejött naponta egyszer egy gyorsvonattal. És ne feledjük a Bbmotokat sem, ezek a motorkocsik is jelen voltak akkoriban – festette le a nyolcvanas évek elejének dél-alföldi vasúti helyzetképét Gyarmati Gyula.
Az átadást végül hat nappal később tartották meg, 1982. május 21-én Lovász Lázár a szegedi vasútigazgatóság első embere fellépett a Szeged állomás második vágányának kitujásított peronjára kitett kis dobogóra, hogy onnan köszöntse az ünnepségre a szegedi fűtőházból kijáró V43 1354-es mozdonyt, a megjelenteket, egyúttal hivatalosan is átadja hétköznapi használatra a villamosított vasútvonalat. Az ünnepi mozdonnyal a fűtőházból Fazekas Árpád és Kiss Antal járt ki, ők kedden is főszereplők lesznek, újra gépre szállnak. A két nyugdíjas vezérnek Sebők József asszisztál majd a mai ünnepségen.
Az akkori propaganda azt hangsúlyozta, negyed órát csökkent a menetidő Szeged és Pest között. Ez valóban így volt, de Gyarmati ezzel kapcsolatban megjegyezte, Kiskunfélegyházán pont negyed óráig tartott, amíg a Szegedről elinduló gyorsvonat elején a dízelt villamos mozdonyra cserélték...
Azonban, ha visszanézünk, már ennek is örülni kell. Azóta vasútvillamosítás ugyanis nem volt a Dél-Alföldön. És most úgy áll, talán soha nem is lesz. Pedig ha Békéscsabára is elvinnék a felsővezetéket, egy újabb szép kört lehetne rajzolni az ország vasúti térképére. De most nagyon nem ilyen álmodozós idők járnak... A vasútra végképp nem...
Ma mindenesetre délután négytől Szeged pályaudvaron a Resti kiadatlan üzlethelyiségei megtelnek élettel: archív fotókból, kordokumentumokból összeállított időszaki kiállítással emlékezik a Vasúttörténeti Alapítvány a harminc évvel ezelőtti eseményekre.
A Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas vasútvonalon úgy gondolták a MÁV illetékesei, hogy a Magyar Honvédség segítségét kérik a könnyebb, gyorsabb oszlopállításhoz. Helikopterekkel emelték fel a felsővezeték tartóoszlopait, így téve azokat a helyükre. – Jó mulatság volt, de nagyon drága is – emlékezett vissza Gyarmati Gyula. – A hagyományos módszer esetében két darunak kellett szinkronban mozogni egymással, hogy a helyére tegyék az oszlopot. A helikopter viszont „csak" felkapta és beemelte az oszlopokat.
Átképzés négy és fél hónap alattA mozdonyvezetőket folyamatosan négy és fél hónapos intenzív tanfolyamon képezték át. Ebben volt műhelygyakorlat, egy zárt tanfolyami rész, egy hónap felügyelet alatti vezetés, amit követett a hatósági vizsga. Ez után lehetett beosztani a vezéreket a villamos mozdonyokra.
Egyidős a drót és az ünnepi mozdonyA szegedi ünnepség sztárja, a V43 1354-es Szili, nem túlzás, erre a vonalra született. 1982. április 28-án volt a hatósági vizsgája. Első állomáshelye Békéscsaba volt, utána a Hámán Kató Fűtőházban lakott, majd Szolnokra került. 2010. február 1-jétől tartozik Szeged Vontatási Főnökséghez. Utolsó főműhelyi V6-os nagyjavítása 1998. december 23-án volt Budapest-Északi Fűtőházában (ex Hámán Kató). Azóta 1 millió 924 ezer 261, munkába állása óta 3 millió 678 ezer 894 kilométert futott.
Betáplálás a „világ végéről"Amikor Kiskunfélegyháza és Szeged között megindult a villamosvontatás, akkor a Bács-Kiskun megyei városnál volt az utolsó alállomás, ahonnan árammal látták el a vonalat. Ez nem volt a legjobb megoldás: 61 kilométeren kellett folyamatosan biztosítani a megfelelő feszültséget, ám ez sokszor nem sikerült, Szegeden nagyon komoly feszültségeséseket tapasztaltak a mozdonyvezető: nem ment rendesen a mozdony. Épp ezért Kisteleknél is építettek egy alállomást, nem is akármilyet. – Ez egy közös, OVIT–MÁV (Országos Villamosipari Tröszt) telephely volt, legalább másfél kilométerre a vasútvonaltól. Ez nagyon szokatlan megoldás, de működik, azóta is – mondta Gyarmati Gyula.
Szakkifejezések kocamagyarázataHidegpróba: lényege, hogy a villamos mozdony felengedett áramszedőkkel közlekedik a feszültségmentes vonalszakaszon, azaz egy dízelmozdony húzza. Ekkor a MÁV szakemberei gyakorlatilag azt vizsgálják, hogy az új vezeték és a pantográf (áramszedő) hogyan kapcsolódik egymáshoz.
Melegpróba: a vezeték áram alatt van, így teszteli azt a villamos mozdony.
Betáplálás: A megfelelő feszültség folyamatos biztosítása. Ahhoz, hogy a felsővezetékben folyamatosan meglegyen a 25,4 kilovoltos feszültség, amely a mozdonyok működéséhez kell, a vonalak mellé alállomásokat is kellett építeni. Ezek táplálták be a megfelelő feszültségű áramot.
Másodközlés a Délmagyarország nyomán.