Csődben a Locomore

Enyhén szemerkél péntek reggel, a hanaui főpályaudvaron nagy a nyüzsgés. Egy májusi kirándulásra igyekvő csoport, egy nyugdíjas házaspár, egy egyetemi hallgató biológiakönyvvel a kezében, egy sötét öltönyös út – ők mind a berlini vonatra várnak. Bár Berlin nagyon messze van innen, mégsem egy ICE-szerelvény lesz, amire felszállnak, sőt, a vonatnak a Deutsche Bahnhoz sincsen semmi köze. A Loc 818-as számú vonat régi InterRegio-kocsikból áll, múlt századból származó, felspécizett fülkés járművekből, amelyek mind az új távolsági szolgáltatóhoz, a Locomore-hoz tartoznak, amely többé-kevésbé az államvasút egyedüli vetélytársa a távolsági forgalomban. Pár perces késés, és a 818-as vonat csikorogva megáll. Valószínűleg utolsó alkalommal Hanauban.

A feltűnő narancsszínű kocsikat közlekedtető vállalkozás előző este jelentett csődöt. Egyelőre minden további menet lemondva. Ezzel a világ első közösségi (crowd-) finanszírozású vasúttársasága öt hónap után bedobta a törülközőt. Hogy hogyan tovább, pénteken erről még semmit nem lehetett tudni. – Az előzetesen kinevezett csődbiztosnál van a döntés joga – mondta az alapító, tulajdonos és üzletvezető, Derek Ladewig.

A „kedves barátainknak és utasainknak″ szóló közlemény a csődkérelemről a Berlin-charlottenburgi bíróságon a következő indoklást tartalmazza: „Sajnos pénzügyi kötelezettségeinknek nem tudtunk eleget tenni.″ A vállalkozás felhasználta pénzügyi tartalékait, annak ellenére, hogy mind az utasok, mind az utasonkénti bevételek folyamatosan emelkedtek. Mégsem elég gyorsan ahhoz, hogy a felmerülő költségek finanszírozhatók legyenek.

Az üzleti elemzőket nem lepte meg a fordulat. A Locomore pénzügyi mozgástere nagyon szűkre szabott volt, márciusban pontosan 928 ezer euró. Ezzel egy tőkeigényes vasúti vállalkozást üzemeltetni nagy ambíciókra és kockázatviselési képességre vall. Más elemzőket már eleve az meglepett, hogy a vállalkozás december közepén tényleg elindult, méghozzá nagy várakozások közepette.

A szolgáltató mindenáron konvenciók nélkülinek akarta láttatni magát, külön szakaszokat rendezett be kártyásoknak, képregényolvasóknak, vagy angoltanulóknak. És mindenekelőtt olcsó akart lenni: a normáltarifa alacsonyabb volt, mint a Deutsche Bahnnál az ötven százalékos, kedvezményes menetjegy ára. A kisvállakozás egyetlen vonatot üzemeltetett: reggel Stuttgartból Berlinbe, délután vissza.

Ladewig még áprilisban is optimista volt: a pénzügyi mérleg egyre jobbnak látszott. A decemberi indulás óta mintegy hetvenezer utasuk volt, péntekeken és vasárnapokon akár ezer utas is felszállt a narancsszínű szerelvényekre. Ladewig ekkor még a terjeszkedésről beszélt: 2018 elejétől egy második vonat kötné össze Berlint és Kölnt, Dortmundon és Düsseldorfon keresztül. Ugyanakkor azt is elismerte, az eddigieknél több utasra kell szert tenniük, hogy három hónapon belül a nullszaldó elérhető legyen.

A Locomore sorsa csak egy azoknak a sorsai közül, akik az elmúlt években megpróbáltak konkurenciát támasztani az állami vasúttársasággal szemben távolsági vonalon. Először a francia Veolia/Transdev által alapított Interconnex adta fel, még 2014-ben. Miközben a Deutsche Bahn a helyi és a regionális közlekedési piacon harcol a konkurensekkel és az egykori monopolhelyzetű szolgáltató a piac kevesebb, mint háromnegyedére szorult vissza, távolsági forgalomban az IC-k és az ICÉ-k gyakorlatilag vetélytárs nélkül futnak.

Mindez a kilencvenes évek közepén végrehajtott vasúti reform eredménye. Az ugyanis a regionális és a helyi forgalomban államilag támogatott formában tette megrendelhetővé az utasszállító kapacitást, ezzel biztos bevételt garantált a pályázó cégeknek. A távolsági forgalom viszont önerőből megy: az itt megjelenő szolgáltatóknak mindenféle állami támogatás nélkül kell az üzemet fenntartaniuk. Ez – a nagy állandó költségeket tekintve – egy nagyvállalatnak lényegesen könnyebb, mint egy Locomore-hoz hasonló kisvállalkozónak. A DB pályavasúti leányvállalata, a DB Netz által megállapított magas pályahasználati díjak és rugalmatlan menetrendek további tényezők, amelyek a vállalkozni szándékozók életét nehézzé teszik. Különösen idegesítő a más közlekedési ágazatok helyzetével való összehasonlítás: a távolsági buszok és olcsó légitársaságok nemcsak konkurensek, de náluk mindez a visszahúzó erő is hiányzik.

A rendszer kritikusai úgy látják, az előrelépés egyik lehetséges útja az lenne, ha a távolsági vasúti járatoknál is bevezetnék a megrendelt teljesítmény és az ehhez járó állami támogatás rendszerét. Ebben a helyzetben a kevésbé tőkeerős vállalkozások is jobb helyzetbe kerülhetnének.

De még akkor is, ha mindebből realitás lenne, a Locomore-nak túl későn jönne a felmentés. A vállalkozás a csődbiztossal együtt most befektetőket keres. Ladewig szerint – aki semmiképpen nem szeretné még a reményt feladni – az első megbeszéléseken már túl vannak, részben biztató eredményekkel. Ennek ellenére még mindig nem lehet tudni, mikor indul el újra a Locomore első csőd utáni járata – és, hogy elindul-e egyáltalán.

* * *