DC-10 búcsú: Dakka–Birmingham, utolsó út utasokkal

Leszállás Birminghamben: egy korszak lezárása. Angliában fejezte be utolsó, utasokkal teljesített interkontinentális útját a legendás három hajtóműves, a DC-10-es utolsó utasszállító példánya. A S2-ACR lajstromjelű gép a Biman Bangladesh Airlines szolgálatában állt, kivonására az eredeti tervek szerint már hónapokkal korábban megtörtént volna, de mindig megjelentek az újabb és újabb hírek a halasztásról: az öreg repülőgép még kivette részét az idei ünnepek légiközlekedési csúcsforgalmából.

A Dakka–Birmingham repülést viszont mindössze harmincöt utassal hajtotta végre. A gép jelenleg is Angliában van, és még néhány, egyórás helyi felszállása lesz, míg hétfőn vagy kedden visszatér a bangladesi fővárosba, de immár üresen, a további sorsáról pedig ellentmondásosak a hírek: vagy egy amerikai repülőmúzeum várja – vagy a szétbontás.

A harmincöt utas, aki a speciális Banglades–Anglia repülésre jegyet váltott, újságíró illetve repülésimádó volt. Egyikük, Jeremy Dwyer-Lindgren az airchive.com portálon számolt be a különleges utazásról.  Az utasok felszállás előtt és leszállás után is kaptak időt a gép körbefotózására, sőt, amint erre egy másik beszámoló, Bernie Leighton tudósítása külön kitér az AirlineReporter oldalon, a bangladesiek még a képet zavaró felesleges földi járműveket is elvitték a DC-10-es közeléből, hogy megfelelő képek készüljenek az utolsó kereskedelmi út startja előtt.

Amint a gép kigurult, a bangladesi reptér alkalmazottjai, a légitársaság emberei intettek búcsút az öreg madárnak. Majd Shoaib Chowdhury kapitány irányításával a gép felszállt a Hazrat Shahjala International 32-es pályájáról. Gyönyörű, robusztus repülőgép: így jellemezte az utasoknak a gépparancsnok a DC-10-est, amelyen a kilencvenes évek közepe óta repült. Őt az új típus, a 777-es pilótafülkéje várja, sokkal nagyobb megpróbáltatás a DC-10-es búcsúja a fedélzeti mérnöknek, hiszen a légitársaságnak már nincs olyan gépe, amelyen ebben a beosztásban is repülne valaki harmadikként a pilótafülkében.

Ahogy az utasok leírják, a gép nem épp luxusutazásokra volt kialakítva: 390 üléssel zsúfolták tele a csakis economy-rendszerben kialakított kabinokat, vagyis ennek a madárnak elsősorban vendégmunkások utaztatása volt a profilja, elsősorban Dakka és az Arab-öböl térsége között. A Binam újonnan vette és huszonhat éven keresztül üzemeltette ezt a DC-10-est, a típus utolsó előttiként legyártott gépét.

Magának a típusnak az első példánya 1971-ben állt szolgálatba. A DC-10-es megszületése ugyanarra a katonai teherszállító pályázatra vezethető vissza, mint ami az első lökést adta a Boeingnak a 747-es megalkotására, és amelynek győztese végül a Lockheed lett a C5 Galaxyvel. A DC-10-es előképét többféle verzióban vázolták a tervezőasztalokon, volt olyan variáns, amely kétszintes fedélzettel készült volna, és csak eléggé késő alakult ki a jellegzetes háromhajtóműves elrendezés, a kettes hajtóművel a farokrészen, közvetlenül a farokkúp fölött, vonalba beépített módon, elhagyva azt az S-beömlőt, ami a konkurens Lockheed Tristar eltéveszthetetlen jellegzetessége lett, a farokkúpba épített harmadik hajtóművel együtt.

A háromhajtóműves kialakítást elsősorban az indokolta, hogy a gép jól eladható legyen olyan légitársaságoknak is, amelyeknek fontos a plusz teljesítmény magasan fekvő vagy igen forró éghajlaton lévő repülőtereken. Ugyanakkor az volt a cél, hogy olyan, a 747-eshez hasonló teljesítményű szélestörzsűvel álljanak elő, amely viszont négy helyett csak három hajtóművel repülne, és ezzel jóval alacsonyabb lehetne az üzemeltetés költsége.

Az első változat transzkontinentális volt, az American igényei szerint, tehát parttól partig tartó repülésekre optimalizált, a következő 20-as majd 30-as verzió volt igazi nagy hatótávolságú, interkontinentális vonalakra szánt altípus, a megnövekedett felszállósúly miatt egy harmadik főfutóval a törzs középvonalánál. 1970-ben szállt fel a legelső DC-10-es a kaliforniai Long Beach repülőterén, a Douglas hagyományos gyártóbázisán, 1971 júliusában adták át az első két példányt egy időben a Unitednek és az Americannek.

Ez a típus sem úszta meg súlyos tervezési hibák nélkül, az első incidens, amikor a hátsó tehertérajtó kirobbant szinte az emelkedő gépből, még nem vezetett katasztrófához, de 1974-ben a Turkish DC-10-ese hasonló hiba miatt Párizs közelében lezuhant, és senki nem élte túl a balesetet. Nem sokkal ezután az American egyik gépe szenvedett katasztrófát, miután Chicagóban a gép bal hajtóműve letört a szárny alatti pilonról. Noha valójában a hajtóműcsere közben történt eljárási hiba okozhatta a felfüggesztés törését, a közönség magától a típustól kezdett el idegenkedni.

Amikor 1989-ben a United egyik gépén a kettes hajtómű repülés közben felrobbant és ezzel nemcsak maga a hajtómű esett ki, hanem a kormányok mozgatásához szükséges hidraulika is, a személyzet végrehajtotta a repüléstörténet egyik legnagyobb bravúrját, és csak a szárnyakra szerelt hajtóművek teljesítményének változtatásával tudta irányítani és Sioux City repülőterére letenni a gépet: hogy 185-en túlélték a balesetet, az a pilóták fantasztikus helytállásának volt köszönhető. A történetet sokféleképp elemezték, játékfilmet is készítettek belőle, de mindez persze megint csak nem erősítette igazán a DC-10-es piaci pozícióit, és ugyancsak nem erősítette a bizalmat a hajtómű-elrendezés iránt.

Ennek ellenére a DC-10-esek gyártása egészen a nyolcvanas évek végéig folyt tovább, és a hibák kijavításával, gondosabb karbantartással a típus megbecsült, megbízható és jó ideig gazdaságos eszköze lett a légitársaságoknak. Más kérdés, hogy a kilencvenes évektől a szélestörzsűek új generációja már csak két, kevésbé szomjas hajtóművel kínálta ugyanazt a teljesítményt, mint akár a modernizált MD-11-es.

2007-ben az utolsó amerikai légitársaság, a Northwest is kisorolta a típust a flottájából, ezután csak kisebb, főként ázsiai cégeknél repült, míg most az utolsó utasszállító is elbúcsúzik.

A jellegzetes háromhajtóműves forma azonban él tovább. A tavalyi adatok szerint DC-10-esből a Biman utolsó utasszállítójának leállítása után még 68 repül, kizárólag cargo-gépként. És él tovább az őstípus alakja az MD-11-es képében is, még vagy 160 repül belőlük, igaz, ezek túlnyomó többsége is teherszállítóként.

A Biman utolsó DC-10-esének munkáját pedig a Dakka–Birmingham vonalon is a modern, új Boeing 777-esek veszik át.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!