Deltapark

A zöldfelületekkel amúgy is bőségesen ellátott Berlin egy újabb parkkal bővült – és nem kell a közösségi közlekedés alkonyát vizionálnunk akkor sem, ha ez a fejlesztés vasúti területen ment végbe.

Sokkal ritkább városi hálózatainkkal, csigalassan hosszabbodó kötöttpályás vonalainkkal nem is igazán érthetjük meg, hogy léteznek olyan városok viszonylag közel, amelyek a hálózatok bővítése mellett annak átrendezésébe, módosításába, racionalizálásába már évtizedekre visszamenőleg is bele tudtak fogni. Az úgynevezett Gleisdreieck (delta vagy elágazás) környéke élő múzeum ebből a szempontból, megtalálható itt minden, ami a nagyváros közlekedési rendszerében az eltelt közel száz év alatt helyet talált vagy abból éppen kipusztult. A területen végbemenő folyamatok azokat a súlypont-áthelyeződéseket is jól szemléltetik, amelyek a város és a közlekedés viszonyában ez idő alatt végbementek.

Az Anhalter Bahnhof (és a vele közvetlenül szomszédos Potsdamer Bahnhof) a német főváros legjelentősebb pályaudvar-komplexuma volt. A szűkebben vett belvárosba, a Landwehrkanal északi oldalára a két fejpályaudvarnak csak az utazóközönség számára legértékesebb részei, a csarnokok és az utasforgalmi berendezések kerültek, a vasúti közlekedést kiszolgáló, irdatlan méretű üzemi pályaudvar a Landwehrkanal déli oldalán nyúlt el, a Drezda és Lipcse felé vezető vasútvonal mentén, sűrűn beépített városi környezetben. A háborús pusztítás, majd az ezt követő, óvatosnak nem nevezhető, tabukat döntögető városrendezés és végül Berlin politikai és területi megosztottsága azután végképp kihúzta a szőnyeget a fejpályaudvarokon alapuló vasúti közlekedés alól, így az Anhalter Bahnhof egykori csarnoképületére ma csak egy szépen karbantartott rom emlékeztet az Askanischer Platzon, a Potsdamer Bahnhof nyom nélkül eltűnt. A város – köszönjük szépen – ezek nélkül is elmuzsikál, példaszerűen összeszövődő városi és regionális közlekedési rendszerével.

Merőben más lett a sorsa azonban a változékonyan a koncentrált figyelem és a felejtés határán egyensúlyozó „előpályaudvar” területének. Hogy ezt a történetet megérthessük, egyszerre kell szem előtt tartanunk az egykori Nyugat-Berlin bezártságát, korlátozott, elszigetelt területi és anyagi erőforrásait, ugyanakkor a rendszerszintű és hosszú távú gondolkodás meghatározó voltát, végül az évtizedeken át lappangó, de valójában soha fel nem adott reményt a szétszakított város újraegyesítésére. Ez a három összetevő biztosította, hogy az „előpályaudvar” infrastruktúráját a forgalom leállítása után emberi kéz nem, csak a természetes vegetáció lassú, de ellenállhatatlan előretörése „bonthatta le”, más nézőpont szerint konzerválta. Épületek, vágányok, jelzők, vízdaruk állapota alapján szinte pontosan rekonstruálható volt az utolsó üzemnap valamikor a negyvenes évek végén, az egykori napsütötte vágányrengeteg fölé dús erdő lombja borult. A város élhetősége szempontjából ez a több kilométer hosszú területsáv létfontosságú, a városi klímát alapvetően befolyásoló zöldfelületté vált, a városrendezés számára a folyamatos városszövetet egészségesen tagoló hasíték, a jövőben gondolkozó közlekedéstervező számára pedig egy olyan szabadon tartott folyosó, amelybe majd a jövőben az aktuálisan korszerűnek tekintett vonalas infrastruktúra-fejlesztés helyet kaphat, legyen az vasútvonal vagy városi autópálya.

A város közepén húzódó zárvány érinthetetlen volt, jól jellemzi a helyzetet, hogy a Berlinben kevés számú, fúrópajzzsal épített metróvonalszakaszok közül a legelsőt éppen az itteni rozsdás vágányok és vadul burjánzó nyírfaerdő alatt építették a hatvanas évek végén, a Yorckstrasse és Möckernbrücke-állomások között. Ha valahol, itt lehetett volna nyitott munkagödröt alkalmazni, vagy akár bevágásban futó vonalszakaszt építeni. Az U7-es földalatti építése volt egyébként az a beavatkozás, amely az elvadult egykori pályaudvari területet formailag a berlini kötöttpályás hálózat fókuszpontjába helyezte – anélkül, hogy ez a terület státuszán bármit is változtatott volna. Két magas- és egy mélyvezetésű földalatti, valamint két, itt felszín alá bújó S-Bahn-vonal határozta meg a világ közösségi közlekedéssel legjobban ellátott vadparkjának városszerkezeti helyzetét.

A terület romantikus jellegét az ide illegálisan betévedő vasútbarátok erősen értékelték, mindez azonban nem állhatta útját a presztízsvezérelt gőzhengernek, amely a város újraegyesítése után vasúti gigaprojekteket megtámogatva igyekezett Berlint újrapozicionálni az európai térképeken. A számítás és az előrelátás meghozta gyümölcsét. Az egyébként erősen vitatható helyzetű és funkciójú, de vitathatatlan eleganciájú központi pályaudvar megépítését a megszűnt vasútvonalak szabadon tartott folyosói tették lehetővé – déli irányból mindenképpen. Munkagépek marták fel a rozsdás síneket, a dús vegetáció a közismerten tüchtig német vasúti arculatnak adta át a helyét. Az egykori őserdő peremén araszoló S-Bahn két vágánya mellé ma a távolsági vasút további négy vágánya társul, hogy a Gleisdreieck területén lebukjon a Nord-Süd Fernbahntunnel 3500 méter hosszú alagútjába.

Nem lennénk azonban Németországban, ha a könyörtelen változást nem ellentételezték volna egy új városi park kialakításával – jóllehet, ennek még csak az első üteme készült el. Neve Park am Gleisdreieck – milyen jól hangzana magyarul: Deltapark!

A parkot az új távolsági vasút két részre vágja, ennek megfelel az ütemezés is: a keleti rész (Ostpark) átadása 2011 szeptemberében történt, a nyugati részé (Westpark) 2013 májusában. Az eredeti tervek szerint a két parkrészt a vasút felett bőséges felüljárórendszer kötötte volna össze, ez magas költségei miatt egyelőre nem épült meg. Hogy a távolsági vasút miért nem bukik le a felszín alá mondjuk a Yorckstrassétól délre, a két parkrész összenövését biztosítva, magyarázza, hogy a park alatt különböző magasságokban futó U- és S-Bahn-alagutak kikerülése csak a felszínen lehetséges – ez indokolja a jókora „púpot” is, ami a vasúti pályában közvetlenül az alagúti rámpa kezdete előtt megfigyelhető.

A jelenleg huszonhat hektáros parkot napozórétek, ligetek, rózsakertek és különböző szárazgyepfajtákkal beültetett területek alkotják, amelyeket nyílegyenes és hihetetlenül minőségi betonból készült gyalogutak hálózata kapcsol össze. Különleges, a terület vasúti vonatkozásaira utaló részek az úgynevezett Öko-Schotterral (öko-zúzottkővel) fedett mezők, amelyek a vasúti zúzott kőnél durvábbra törtek, ezért igen nehezen járhatóak, biztosítva a területek zavartalan biológiai fejlődését – végső cél az eredeti állapothoz hasonló, elvadult természeti jelleg kialakítása.

Hagyományos játszóterek kialakításáról lemondtak, mivel ez nem fért volna össze a terv azon koncepcionális vonásával, hogy a parkot a várostestben szélesen húzódó, jellemzően természetesnek tűnő zöldfolyamként kell kialakítani. Ennek ellentételezésére keletkezett a „Naturspielplatz” (természeti játszótér), ahol homok, kő, fa, bozótos és gyümölcsöskert biztosítja egy acélhintákkal és zártszelvény mászókákkal ellátott hagyományos játszótér változatosságát.

A negyven éven át érintetlen területen 66 nagy és 500 kisebb fát vágtak ki, ellentételezésül 950 új fát ültettek el. A fasorok és a világítási koncepció is kihangsúlyozza a terület szerkezetét meghatározó egykori és mai vasúti területek „húzását”. Az egykori postavágányoknál romosodó váltóállító torony is új funkcióhoz jutott. A torony tövében terül el Berlin legnagyobb gördeszkaparkja, az éhes-szomjas sportolók a torony kiváló kilátást nyújtó emeletén vehetnek magukhoz ételt-italt.

Ez a pont a terület új fókuszpontja, ahol a korabeli, historikus városszerkezetet részben helyreállították. A barokk városterv („Hobrechtser Plan”) ugyanis a mai Gneisenaustrasse és Bülowstrasse között egyenes összeköttetést irányzott elő (úgynevezett „Generalszug”), amelyet a vasúti pályaudvar megépülése keresztbe tört, így az összeköttetés csak kerülő útvonalon, a mai Yorckstrasse ezernyi acélhídja alatt, indirekt módon jöhetett létre. A Generalszug, mint gyalogostengely helyreállításával immár egyenes úton, parkban lehet átsétálni Tempelhofból Schönebergbe.

Mindehhez a csodához természetesen a főpályaudvarra vezető négy vágány forgalma és a park feletti acélhidakon átcsikorgó földalatti-szerelvények biztosítják a szűnni nem akaróan mozgalmas hátteret. Ami érdeklődéstől függően akár előtér is lehet.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!