Drámai reptéri adatok: igazi növekedés csak Unión kívül!

Az európai kereskedelmi repülőterek szövetsége, az ACI ismét elkészítette évi jelentését, és a repterek forgalmából kibontakozó kép egyáltalán nem túl derűs. A kontinens repülőterei összesen 1,8 százaléknyi növekedést regisztrálhattak 2012-ben az előző évhez képest, de a bővülés gyakorlatilag szinte csak az Unión kívüli országokban volt mérhető.

Míg az EU légikikötőinek a forgalma októbertől a bázishoz képest visszaesést mutatott, éves szinten pedig mindössze 0,2 százalékos növekedést, addig az Unión kívüli repülőterek teljesítménye 2012-ben 8,8 százalék plusz volt 2011-hez képest. A bővülés fő színterei: Törökország, Oroszország, Grúzia, Izland és Moldova.

Az összeurópai cargo-forgalom 2,8 százalékot esett, ami a gazdaság állapotát talán legközvetlenebbül mutatja, a gépmozgások száma pedig 2,1 százalékkal volt alacsonyabb tavaly, mint tavalyelőtt.

Ezeket a számokat egy még drámaibb adattal egészíti ki az ACI Europe főigazgatója, eszerint 2008 óta az EU repterein a növekedés 2,8, az Unión kívüli reptereken 38 százalékos volt. Olivier Jankovec leszögezi: az uniós légiközlekedést továbbra is sújtja a recesszió, és noha az eurozóna stabilizálódni látszik, továbbra is gyenge az üzleti bizalom, rekordmagas a munkanélküliség, ennek lecsapódásaként számos európai légitársaság csökkenti flottáját, visszafogja kapacitásait, és az idei kilátások sem jobbak: az átlag teljes európai növekedés mindössze fél százaléknyi lesz, mondja az ACI főnöke.

A repterek nagysága szerint a legtöbb plusz utas a legnagyobb reptereken jelentkezett, a 25 millió fölötti forgalmú légikikötők növekedése 2,5 százalékos volt, a 10-25 milliós légikikötőkben 1,4 százalék, az 5-10 milliósoknál 1,7 és a legkisebb, 5 millió alatti forgalmú reptereken csak 0,4 százalék az előző évhez képest.

A nagyforgalmú repterek növekedési győztese az isztambuli Atatürk 20,3 százalékkal, a második Seremetyevo 16,1, a harmadik Domogyedovo 9,6 százalékkal, az uniós nagy repterek közül leginkább Amszterdam és Barcelona erősödött, de csak 2,6 és 2,2 százalékkal. A 10-25 milliós repterek közül Isztambul második reptere, a Sabiha Gökcen növelte forgalmát legnagyobb arányban, aztán következik Berlin Tegel, Nizza, Genf és Bécs, érdekes, hogy utóbbi öt százalékos növekedése nagyságrendileg összemérhető Ferihegy tavalyi veszteségével.

Az 5-10 milliós kategóriában Bukarest Otopen vezet 41 százalékkal, ami feltehetően összefügg azzal, hogy ide vezényelték át Baneasáról a low-cost forgalmat. Ebben a csoportban szerepel még Charleroi, ami ugyancsak a diszkontok bázisa, Izmir, Ankara és Toulouse-Blagnac. Végül a legkisebbek között Arad és a franciaországi Vatry vezet a növekedésben hatalmas számokkal, de az ilyen kis forgalmú reptereken néhány járat plusz már akár ezer százalék fölötti növekmény is lehet, ahhoz az egy-két charterhez képest, ami egy évvel korábban volt.

Amit mindehhez érdemes hozzátenni: Európa aránytalan és kiegyensúlyozatlan légiforgalmi növekedése tehát szinte teljesen átbillent Törökország és Oroszország felé. Mindkét államban igen komoly reptérfejlesztési programok indultak, mint az iho/repülés is beszámolt róla, épp most jelentették be a föld majdani legnagyobb légikikötőjének, a várostól északra tervezett hatpályás új isztambuli nemzetközi repülőtérnek a tendernyitását.

Ami ezt a két országot, vagy akár Moldovát és Grúziát illeti: a fejlődés számai természetesen ott a legmagasabbak, ahol a bázis a legalacsonyabb. Az ACI Europe a növekményekről beszél, nem az abszolút utasszámokról. De persze a trend felettébb erős: az a boom, ami Európában valaha lezajlott, az új rétegek bekapcsolódása a légiközlekedésbe, ami például az előző évtizedben kifejezetten Kelet-Európára volt jellemző, az most egy földrajzi zónával keletebbre játszódik le: a piac robbanásszerűen tágul, és van tőke is a beruházásokhoz.

Azt is érdemes beleszámítani az adatokba, hogy az Unióban a fejlesztés környezetvédelmi és egyéb megfontolások miatt, a sűrű beépítettség és a lakossági tiltakozások következtében, szinte mindenütt akadályokba ütközik, míg az Unión kívüli országokban több a lehetőség és kevesebb az ellenállás a fejlesztések kapcsán. Végül sokat nyom a latban az is, hogy az EU szabályrendszere meglehetősen keményen korlátozza maguknak az államoknak a közvetlen részvételét a projektekben, akár a légitársaságok, akár a légikikötők fejlesztésére, míg a török, orosz és Öböl vidékén zajló dinamikus bővítésekhez nemcsak az igények tagadhatatlan növekedése, hanem az állami segítség is stabil bázist jelent, akár közvetlen kormánybefektetések, akár garanciák formájában.