Dubai mérleg: kipukkan a lufi, vagy pihennek a társaságok?

Dubait egyes híradások már globálisan a legjelentősebb aviatikai eseményként emlegetik – kétségtelen, 1100 kiállító jelenléte támasztja alá ezt az értékelést, de a megszületett üzletek, leginkább az új repülőgépek rendelése idén meglehetősen gyér volt: kevesen gondolták volna, hogy a VietJet Airbus- és a Jet Airways Boeing-üzlete lesz a legkiemelkedőbb, sőt, tulajdonképp csak ezek lesznek igazán kiemelkedő kötések a nagy gyártóknak. Az is érdekes, hogy minkét megállapodás keskenytörzsű gépekre szól: a közel-keleti piac pedig erős terepe amúgy a nagyobb, szélestörzsű, interkontinentális vonalakra szánt gépek eladásának.

De hát a légitársaságok a közelmúltban, jelesül leginkább épp a két évvel ezelőtti Dubai Airshow-n alaposan bevásároltak, az akkori kötések értéke új utasszállítókra 206 milliárd dollár volt, és a most még le nem szállított gépek száma 750 körül mozog – csak az Öböl-térség légitársaságainak. A meghatározó trió (Emirates, Etihad, Qatar) folytatja a bővítést, de ehhez már lekötötték a szükséges gépmennyiséget. Vagyis nagy meglepetésnek semmiképp sem számít a mostani helyzet.

Ugyanakkor Ray Conner Boeing-elnök is utalt bizonyos „gazdasági és geopolitikai bizonytalanságokra”, amelyek miatt a további rendelések csökkenése elkerülhetetlen. Ezügyben nemcsak az aktuális, a korábbiaknál is veszélyesebb háborús mozgásokra kell gondolni, hanem a változatlanul alacsony olajárakra, amelyek egyrészt nem serkentik nagy kiadásokra a kitermelő országokat, másrészt az üzemanyagárak szinten maradása nem teszi annyira égetővé a modernebb, alacsonyabb fogyasztású flották beszerzését.

Ez alól, amint ezzel már többször foglalkoztunk, talán az egyetlen kivétel a világ legnagyobb utasszállítója. Két évet tart a rendelésszünet, és idén, és most Dubaiban sem jelentkezett új légitársaság – de a meglévő üzemeltetők egyike sem – újabb gépekért, és ennek oka összefügg azzal, hogy a gép a magas és még magasabb utasszám (lásd a 615 személyes kétosztályos Emirates-gép) esetében sem üzemeltethető elég gazdaságosan a jelenlegi technológiával, hiányzik a légitársaságoknak a neo-változat, új, kevésbé szomjas hajtóműveivel.

Az Airbust ez ügyben szorongató Emirates mellé felsorakozott az egyik remélt jövendőbeli vevő: a Turkish Airlines egyik főnöke ugyancsak a modernizált változathoz köti a kétszintes óriás, az A380-as beszerzését. Az Airbus részéről azonban most is csak biztató nyilatkozatok hangzottak el: a cég változatlanul elkötelezett a típus iránt, vagyis még mindig cáfolni kellett a korábban felbukkant híreket a gyártás esetleges, néhány éven belüli leállításáról. A hivatalos neo-programindítás pedig tovább várat magára.

Talán ha a diplomáciai erőfeszítéseket korábban koronázza hiteles siker, akkor Dubai a helyszíne lehetett volna Irán várható grandiózus géprendeléseinek, a perzsa állam légitársaságai ugrásra készen várják a lehetőséget az elöregedett flották lecserélésére, bár az sem serkenti épp a gigaeladásokat, hogy a gyártók kapacitása jó néhány évre előre foglalt, vagyis a most rendelt példányokat feltehetően már csak 2018–19-ben vagy még később vehetik át a vevők.

Katonai vonalon sem születtek hatalmas gépbeszerzések, noha délutánonként többnyire a harci madarak döngettek az égen a légi bemutatókon. A Saab számára fontos volt az általa fejlesztett Erieye felderítő, illetve légtérellenőrző rendszer eladása az Emirátusoknak, annyi viszont már nyilván a svédek számára sem öröm, hogy míg korábban a jellegzetes hosszú radar egy Saab légcsavaros-gázturbinás repülőgép törzse fölött mutatott igen jól, addig a mostani kötés szerint a hordozógépek Bombardier Global 6000-esek lesznek, vagyis egy kanadai üzleti gép átalakított változatai. Ugyancsak fontos fejlemény volt a gép sorsát illetően az AgustaWestland billenőrotoros AW609-esének eladása, alig másfél héttel az egyik prototípus lezuhanása után.

Sok fontos megállapodás született az üzemeltetés, karbantartás, a katonai gépek műszaki háttérszolgáltatásai terén, amelyek azért alaposan megdobták Dubai üzleti értékét, vagyis mégiscsak voltak jelentős katonai kötések. De az igazán jelentős gépvásárlások vagy már megtörténtek (mint a meglepő egyiptomi Rafale-vétel), vagy a döntések még váratnak magukra (mint a kínai–pakisztáni közös harci gép első exportszerződése a továbbra is ismeretlen vevővel, vagy a Lockheed szaúdi Hercules-üzlete huszonhárom C-130-ra, vagy a Boeing remélt V-22-eladásai).

Dubai mérsékeltebb üzleti sikerei tehát érthetők, és az optimisták nem annyira a mostani kötésekből, mint inkább a globális légiforgalmi előrejelzésekből indulnak ki. Ugyanakkor azért van az iparág körül egyfajta általánosabb félelem is, különösen a polgári gépek kapcsán, miszerint az eddigi hatalmas üzletek valójában egyfajta buborékot képeznek, ami ha kipukkan, néhány éven belül krízisbe kerülhet a szektor. Hogy Dubai ennek első jele, vagy csak a légitársaságok átmeneti pihenőjéről van szó, az feltehetően a következő év szalonjain fog majd visszamenőleg is megmutatkozni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!