Egy repülőgép-tender, és a lehetséges kérdések – 2. rész

iho   ·   2016.01.29. 08:45
cim_tend2

Folytatjuk cikkünket a HM által meghirdetett kisgépes közbeszerzésről. A szerző az első részben egyebek mellett azzal foglalkozott, miért lehet szükség manapság futárgépre, milyen előírásoknak felelne meg a választott típus, és hogy milyen motorban, milyen üzemanyagban érdemes gondolkodni.

Miért jó egy típuscsaládból gépet választani?

A válasz egyből adódik: mert olcsóbb az üzemeltetés. Sok csereszabatos alkatrész, nem kell akkora raktárkészletet tartani, a pilóták (és műszakiak) képzése is egységes lehet, összességében minden területen megtakarítás érhető el. A könnyű repülőgépek üzemeltetésénél a legnagyobb tétel a motor, valamint a futómű alkatrészei (fékbetétek, gumiabroncsok). A motor esetében a legjobb, ha mindkét gép azonos erőforrással rendelkezik, ez az, ami nehezen kivitelezhető. Hiszen egy kétüléses gyakorlógép szükséges teljesítménye más, mint egy négyülésesé. Ez például így van a Zlin családnál is: a 242-es Lycoming AEIO-360, míg a 143-as Lycoming IO-540 erőforrással rendelkezik. Az egyik 200, míg a másik 235 lóerő teljesítménnyel bír. Hiába ugyanaz a gyártó, már az olajszűrők sem egyformák, pedig azokat ötven repült óránként cserélni kell...

A leváltandó Jak-52-es (fotó: Kelecsényi István)

Adódik a kérdés: ilyen kis méretű flottánál (2+2 gép) képződhet számszerű megtakarítás egy egységes családon? A válasz az, hogy nem biztos. Legalábbis nem jelentős. (Ha 20+20 gépről lenne szó, már más lenne a helyzet...) Az oly sokat emlegetett frázis szerint, „nem mindegy, hogy milyen gép rohad a betonon?” Azaz, ha nincs pénz, akkor olyan mindegy, hogy mit néznek a katonák a hangárban. Már ha lesz hangár. Ugyanis nem tudni, gondolt-e a pályázatot kiírók közül bárki rá, de manapság nem olyan egyszerű olyan gépet beszerezni, ami „ridegen tartható”. Annyi elektronika van bennük, és ezeknek kifejezetten nem tesz jót, ha a repülőgép huzamosabban „csillaggarázsban” van tartva.

A Jaknál még rendben volt, hiszen ha beázik, és tönkremegy a Baklan rádió, vagy az SZPU, azt filléres tétel kicserélni. Ugyan az sem két fillér, de egy új gépben tönkremenő display, vagy egy ADHRS cseréjéhez képest mindenképpen olcsóbb. (ADHRS: Air Data and Heading Reference System; a repülőgép körüli légnyomást és a repülőgép térbeli helyzetét érzékelő rendszer.) A vészmadárkodás nem alaptalan; hiszen Kecskeméten is eleinte csak akkor voltak az orosz államadósság terhére kapott MiG-29-esek fedett helyen, amíg valami időszakos munkán voltak a hangárban.

Z-242-esek sorakozója a gyártó betonján (fotó: Zlin)

Vannak-e alternatívák?

Ha szigorúan csak típuscsaládban gondolkozik az ember, akkor a Zlineken kívül nem nagyon. (Ha viszont mindenki Zlinben gondolkozik, akkor minek tender? Nem lett volna egyszerűbb a típust is megnevezni?) Ha viszont szigorúan csak a tender feltételeit nézzük (betűről-betűre), akkor a Zlin család sem felel meg a követelményeknek (például a felderítés tekintetében). Ha viszont „rugalmasan” is értelmezhetjük a tendert, akkor számtalan gyártó jöhet szóba, számtalan, hol jobb, hol kevésbé jó megoldással, mint a Zlinek. A Zlin gyár egy nagy hátránya, hogy folyamatosan fiskális gondokkal küzd a cég, és ez az üzletpolitikájukon is meglátszik. A gyár lényegében abból él, hogy a gépeik üzemeltetését és esetleges üzemidő-hosszabbítását magánál tartja, ennek megfelelő árakon. A Zlinek választása esetén a motorral még nem lesz gond, hiszen Lycoming alkatrészt Európában akárhol be lehet szerezni, vagy akár postán is lehet rendelni az Egyesült Államokból, de mi lesz a sárkánnyal?

Ha típuscsaládon kívül gondolkozunk, akkor egyből szélesedik a paletta. De először meg kell határozni, hogy mire is van igazán szükség? Szükséges-e a korlátlanul műrepülhetőség, vagy elég, ha például dugóhúzót megtanul megszüntetni a növendék?

Nézzünk körül: Amerikában a „screening”-et DA-20-szal végzik, Lengyelországban is DA20-ast használnak, mielőtt beülnek a növendékek az Orlikba.

Német Grob Tutor a RAF előképző típusaként (fotó: Wikimedia)

Angliában viszont Grobbal. Tényleg, miért csak Zlinben gondolkozik a HM? A Grob 115 vagy akár 120TP miért nem jó? Korszerű, szénszálas konstrukció, 15 ezer (!) repült órás élettartam, a 120TP gázturbinás (nem kell AVGAS). A Zlinnel 18 ezer órát mond a gyár, de az apróbetűs rész szerint, ezt az üzemeltetés körülményeitől teszi függővé. (Ez az érték csak arra vonatkozik, ha a repülő a teljes élettartama alatt „talpon” repül.)

A sógorok DA-40-est használnak válogatásra, utána kerülnek a leendő pilóták PC-7-re. A németek, szintén Grobot használnak, a románok a Jakot, a horvátok és a szlovének használják a Zlint. Érdekesség, hogy a horvát légierő méretében hasonló a magyarhoz, mégis ők öt gépet rendszeresítettek, és kizárólag egy típust (a kétülésest). A spanyolok T-35-öst (ez egy chilei konstrukció), az olaszok SF.260-ast használnak. (Utóbbit még a mai napig gyártják.) A norvégok a Saab Safarit rendszeresítették, a finneknek saját konstrukciójuk van, a Valmet Vinka. Ezek a típusok már 30-40 évesek.

Mi van a hazai iparral?

Sokaknak hihetetlenül hangzik, de Magyarországon is van sorozatban repülőgép-gyártás. Igaz, nem tízezres sorozatokban, de mégis van. Vannak magyar szakemberek, ugyan kevesen, de a munkájukat nemzetközileg is elismerik. Adódik a kérdés: ha a Honvédség új gépeinek fő feladata a jövő pilótáinak szelekciója, azt nem lehet megoldani egy hazai gyártású könnyű géppel?

Egy csinos hazai kisgép, a Magnus Fusion: nemrég körberepülték vele a Földközi-tengert (fotó: Budapest Airport)

Hiszen az alapvető repülési készségek elsajátítására akármilyen kisgép megteszi. Az amerikai légierő pár éve az itthon is ismert Diamond DA-20-szal válogatja a leendő pilótáit. Ugyan a DA-20 nem műrepülhető, de ha annyira szükséges a műrepülés: nekünk itt a magyar gyártmányú Magnus Fusion. Ez a típus ugyan UL (esetleg LSA), de mindent tud, amit a „nagyok”.

Felmerül a kérdés: a hazai ipar miért nem érdemel meg legalább egy esélyt?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

KLM: százötven nyári célállomás

iho/repülés   ·   2024.03.10. 12:00

A holland királyi légitársaság a nyári menetrendi időszakban hét százalékkal több ülőhelyet kínál az elmúlt év azonos időszakához képest, így a felkínált kapacitás minimálisan marad csak el az eddigi rekordot jelentő 2019-es szinthez képest.