Egyharmadnyi kísérleti gép – az „igazi” Boom-utasszállító elődje

Penge deltaszárny, kompozit törzs, speciális beömlők és hajtóművek, virtuális pilótafülke-ablak: a Boom XB-1 jövőre repül.

Mintha egy negyedik generációs harci gép lenne – a sebességtartományok persze hasonlóak, de a funkció egészen más: a jövendő (egyik) hangsebesség feletti utasszállítójának úgynevezett technológiai demonstrátorát, bemutató- illetve kísérleti gépét tárta a világ elé, a helyzetnek megfelelő virtuális roll-out esemény keretében a denveri gyártó, a Boom.

2016-ban adtunk hírt először a Mach 2.2 utazósebességre tervezett, ma már Overture néven emlegetett konstrukció terveiről, akkor még két hajtóművel. A tervek azóta átalakultak, és nyilván finomodnak még a jövőre repülő XB-1-es kísérleti géppel szerzett adatok, tapasztalatok nyomán. Ezt már nem két, hanem három General Electric J8-15 hajtómű repíti, egyenként hat tonna körüli tolóerővel, az egyik legfontosabb elemek egyébként a hajtóművek beömlői, kettő amolyan F-18E stílusban a szárnyak alatt a törzshöz simulva, egy a törzs tetején - amelyek a gyártó szerint különleges hatékonysággal járulnak hozzá a „száz százalékig karbon-semleges” üzemeltetéshez, nyilván ezek tesztje az egyik leglényegesebb része a következő évek repülési próbáinak, hiszen a Concorde sikerének is fontos része volt a beömlők kialakítása, működése.

A gép javarészt kompozit építésű, a 21,6 méteres törzs ezért jobban ellenáll a hőhatásnak és a nyomásnak. Az orr-rész aerodinamikailag ideális kiképzése miatt, megint csak ellentétben a harci gépekkel, a pilóta kilátása előre minimális, ezt helyettesíti a nagy felbontóképességű kamera és a kijelző a fülkében, amit virtuális ablaknak nevez a cég ismertetője. A szuperszonikus repülés egy másik kulcskérdése a hordfelületek kialakítása: nos az XB-1 „penge” belépőéllel épített, roppant vékony profilú deltaszárnya a Boom szerint hatékony hangsebesség felett és stabil repülést biztosít fel- és leszálláskor (ez szintén döntő volt a Concorde technológiai sikerében).

Az „igazi” géphez képest egyharmad méretű XB-1 repülései után az utasszállító első repülése legkorábban 2025-re várható, forgalomba állítása 2030-ra. Az Overture 65 utast szállíthat a mostani gépek business- illetve első osztályú körülményei között, a Concorde-hoz képest tíz százalékkal gyorsabban és sokkal nagyobb hatótávolsággal. A Boom főnöke, Blake Scholl szerint egy példány ára 200 millió dollár körüli lesz, ami első hallásra ijesztően sok a kevés utasra vetítve, de ha a gép hajtóművei nem lesznek annyira szomjasok, és az üzemeltetés költségeit sikerül az ígért alacsony szinten tartani, miközben lesznek utasok, akik a gyorsaság nyilván magas árát hajlandók megfizetni, elképzelhető a gazdaságos üzemeltetés.

Scholl hangsúlyozta, a földi infrastruktúrában az Overture kiszolgálásához nem kell majd semmiféle plusz eszköz és átalakítás, a jelenleg használatos pályák, gurulók, sőt, az utashidak is kompatibilisek a géphez. Az sem véletlen, hogy a kibocsátó légitársaság a húsz példányt lekötő Japan Airlines lesz, a gép igazi előnyeit épp a Japán és az Egyesült Államok közti, hosszú óceáni vonalak rövid repülése során élvezhetik az utasok. A másik megrendelő tíz példányra a szintén elsősorban hosszútávú járatokkal operáló Virgin csoport.

A Boom nyilván annak reményében futtatja a programot, hogy egyszer majd a gépei repülhetnek például Amerika két partja között is, az FAA ugyanis már dolgozik a (Concorde „tiszteletére”) még a hetvenes években elrendelt, a szárazföld feletti civil szuperszonikus repülést gyakorlatilag tiltó rendelkezés oldásán. És azok a NASA-féle F-18-as kísérleti repülések is ígéretesek, amelyek azt célozták, sikerülhet-e egy autó ajtajának becsukása zajszintjére redukálni a hangrobbanást. Scholl azt reméli egyébként, hogy az Overture sikere utat nyit egy következő, nagyobb utasszállító programjának is.