Szuperszonikus szupergép, jövőre kicsinyített prototípus?

Pezseg az aviatika a szuperszonikus tartományban is, legalábbis ami a terveket illeti. Mint arról korábban beszámoltunk, sínen van, ráadásul az Airbus technológiai támogatásával, az Aerion, amely a business-jet kategóriában tervez viszonylag mérsékelt, körülbelül másfélszeres hangsebességű és a mai technológiák bázisán megépíthető háromhajtóműves gépet. A NASA pedig végére akar járni a szuperszonikus légiközlekedés legfőbb problémájának, a hangrobbanásnak, egy új, „csendes-szuperszonikus” kísérleti géppel.

Most azonban egy az eddigiekhez képest merőben másfajta program indulását jelentették be, ugyanis ebben már a jövendő felhasználó is részt vesz. A jövendő felhasználó pedig nem más, mint az űrturizmus kitartó kísérletezője, a Virgin Galactic, a fenegyerek milliárdos, Richard Branson vezetésével.

A Virgin Galactic fejleszti azt az űrrepülőgépet, amelynek első példánya tavalyelőtt tragikus körülmények között elpusztult, és a pilóták egyike is életét vesztette, de a vállalkozás már a következő gép, a Spaceshiptwo Unity repülését készíti elő. A cég ugyancsak az űr felé kacsintgat egy másik projektjével, amelynek lényege, hogy egy átalakított 747-400-as szárnya alól indítanak kisebb rakétát, amely esetenként maximum 450 kilós műholdat állítana pályára, a jelenlegi, földről indított rakétatecnikához képest meglepően olcsón, és nagy rugalmassággal. A koncepció annál is inkább működőképesnek tűnik, merthogy ugyanazon a reptéren – Mojave Spaceport – egy másik hangárban készül a világ legnagyobb repülőgépe, hasonló feladatra, de sokkal nagyobb rakéták illetve űrrepülőgépek légköri indítására.

Nos, visszatérve a Virgin Galactic most bejelentett kalandjára, a cél nem űrrepülőgép, hanem egy, a Concorde-hoz képest jóval kisebb, de hasonló felépítésű szuperszonikus utasszállító forgalomba állítása, amit egy eddig annyira széles körben nem ismert coloradói cég, az Amazon-alapító Blake Scholl által vezetett Boom gyártana le (első sorozatban tíz példányban) a Virgin Galactic társaságnak. A tervezett gép ugyanakkor a Concorde-nál gyorsabban, Mach 2.2-es utazósebességgel repülne, a London–New York utat a jelenlegi átlag hét óráról 3,4 órára csökkentené, és ami különösen érdekes, az utasoktól ezért mindössze olyan árat kérne a jegyekért, mint amennyit most egy business-osztályú helyért kell kifizetni ugyanezen a vonalon: körülbelül 5000 dollárt oda-vissza.

A mostani bejelentés szerint a Boom már jövőre megkezdi a tesztrepüléseket A cég weboldalának állítása szerint már maga a prototípus készül, igaz, a részletekből kiderül, ez egy egyharmadnyi méretű technológiai demonstrátor lesz valójában.

Ehhez képest a Boom honlapján, illetve a Virgin Galactic közleményében azon kívül, hogy fejlett kompozittechnikát alkalmaznak, egyetlen árva szó sincs arról, hogyan, milyen megoldásokkal kell elképzelni az új gépet. Sőt arról sem, milyen hajtóművekkel tervezik szerelni, érdekes például, hogy ezért a területért a Pratt & Whitney egyik korábbi kulcsembere, Andy Berryann a felelős, aki olyan programokban dolgozott korábban, mint az F-22 Raptorokban dolgozó F-119-esé, a most szolgálatba álló, bár problémákkal küszködő GTF reduktoros családé, vagy akár az a V2500-asé, amit a keskenytörzsű Airbusok használnak komoly mennyiségben. Kenrick Waithe a Gulfstreamnél vett részt csendes szuperszonikus repülést előkészítő programokban, talán van, aki még emlékszik rá, hogy valaha ez az amerikai cég az orosz Szuhojjal tervezett hangsebességnél gyorsabban repülő business-jetet. A cég vezetéséhez tartozik még Mark Kelly egykori űrhajós, a nemrég az egyéves küldetésből hazatért Scott Kelly ikertestvére, a tanácsadó testület vezetője pedig Frank Cappuccio, aki a Lockheed híres titkos fejlesztő központja, a Skunk Works embere volt.

Amennyit következtetni vagy inkább csak feltételezni lehet a fényképek alapján, az az, hogy egy kéthajtóműves konstrukcióról van szó, a Concorde-hoz némiképp hasonló íves belépőéllel épített delta szárnnyal, amelynek azonban egyfelől nem egyenes a kilépőéle. Másfelől a szárnyvégei úgy hajlanak le, mint a Mach 3-at elérni képes XB-70-eseké: a bombázóként sorozatgyártásra nem került kísérleti gép szárnyainak külső része egy bizonyos sebességig egyenes volt, de Mach 3 közelében külön mechanizmussal lehetett lehajtani őket. A Boom konstrukción viszont a lehajtás állandónak tűnik. Meglepően nagyok a képeken az ablakok, és meglepően kicsi az orrkúp, pedig az elmúlt évtizedekben történt kísérletek mind azt mutatták, hogy az extrém mód megnyújtott, tűhegyes kiképzés tudná radikálisan csökkenteni a lökéshullámok keletkezését és erejét, ami a hangrobbanás eliminálásához vezetne. Más és más a két nyilvánosságra hozott fotón a farokrész kiképzése: az egyik változat szerint ugyanis a szokványoshoz képest a függőleges vezérsík kilépőéle érdekes visszahajló kiképzést kapna, a másik fotón viszont a kilépőél egyenes, törés nélküli.

Mit sem tudni a gép várható paramétereiről. A Concorde gazdasági kudarcát a szárazföld feletti repülések tiltása és sok más tényező mellett a gép korlátozott hatótávolsága is okozta: a Boom konstrukciója a cég weboldala szerint viszont olyan járatok teljesítésére lenne képes, mint a San Francisco–Tokió, vagy a még hosszabb Sydney–Los Angeles, igaz, csak negyven utassal. Hogy mikor, erről a szerződő felek nem akartak vagy nem tudtak nyilatkozni. Scholl annyit mondott minderről, hogy a történet nem science fiction: a konstrukció a jelenleg is már létező legfejlettebb repüléstechnikai vívmányokat használja – mindezeket úgymond „megfelelő módon” kombinálva.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!