El Al, UP nélkül: vissza a hagyományos modellhez

A történet vázlatosan: 2014-ben vezette be a légitársaság új brandjét és azt, hogy az egyébként csinosan festett UP-737-eseket gyakorlatilag diszkont modellben rendezték be és úgy is alakult a jegypolitika. A járat innentől kezdve economy-plus és „sima” economy ülésekkel repült, a low-costokhoz hasonló feltételekkel, olcsó jegyárakkal, de gyakorlatilag szinte minden szolgáltatás és plusz poggyász fizetőssé vált.

Az akkori társasági vezetés akkori döntése elég pontosan követte az akkori nemzetközi trendeket, ahogy a nagy társaságok felvették a harcot a maguk low-cost konkurenciájával, Izraelnek pedig a Nyitott Égbolt egyezmény életbe lépése tette aktuálissá a váltást, amelynek következtében bármely más légitársaság megjelenhetett és természetesen jónéhány meg is jelent a Ben Gurion repülőtéren. Legerőteljesebben az európai ultra-low-cost konkurencia, többek közt a Wizz képében, amely be is indította például a maga Budapest–Tel Aviv-járatát.

Hogy az El Al válasza, az UP miért nem vált be négy év alatt az eredeti formájában? Például mert a nagy különbség az UP, és mondjuk a nagy, hagyományos társaságok vezette európai csoportok által alapított diszkont cégek között épp az lehetett, hogy utóbbiak valóban többé-kevésbé önálló vállalkozásokként működnek, nincsenek beleágyazva az anyavállalat struktúrájába. Egy low-cost társaság nem csak a gépei kabin-elrendezésétől, a jegyáraktól, a szerviz minőségétől low-cost, hanem a cég felépítése és a kiszolgáló rendszer is a lehető legkarcsúbb, minimalizált kell, hogy legyen, a jegyeladást sőt, a check-int is internetre terelik. Alacsony jegyárak mellett csak akkor lehet gazdaságosan üzemelni, ha a fordulóidők minimálisak, az utasszállítók a lehető legtöbb időt töltik a levegőben, és ha közben a gépek töltöttsége maximális. A szokásos ülésszám az UP-nál meg is ugrott a gépek maximális kapacitása felé, node a több helyet meg is kell tölteni.

Aztán: a diszkontok egy-egy desztináció kiválasztásakor rendszerint éppenséggel azzal az utazó réteggel számolnak, amely számára az alacsony jegyár a legfontosabb, és amely réteg többnyire viszonylag rövid tartózkodásra és elsősorban turistáskodásra választja a célállomást. Az El Al UP számára kialakított hálózat utas-állománya nem, vagy nem csak ez a tipikus, hátizsákos, kisbőröndös (fiatal) tömeg.

Az Izraelbe utazók a turisták mellett jelentős részben rokonlátogatók, másrészt igen fontos Európa és Izrael között az üzletemberek mozgása is. Akik számára a csak valamelyest nagyobb lábköz az economy-plus üléseken és a csak valamelyest emeltebb szolgáltatás a jelek szerint nem volt igazán megfelelő az igényeikhez képest.

Az új El Al vezetést fogadó számok egyértelműek voltak, egy hagyományos (Turkish Airlines) mellett két diszkont társaság tudta az utasszámát növelni Tel Avivban, a Wizz és az easyJet – az El Al részesedése 30 százalék alá süllyedt.

Mindennek ismeretében érthető, ha az izraeli társaság most gépenként helyreállítja az igazi business-osztályt, az economy-utasok is fedélzeti ellátást kapnak, a fedélzetre felvihető egy kisebb és egy valamivel nagyobb kézipoggyász, és a belvárosban ügyfélszolgálati iroda működik, ami a kizárólag internetes kommunikációval működő low-costokhoz képest szintén eltérő gyakorlat.

Viszont a közösségi oldalak hozzászólásai szerint a társaság törzsközönsége nagyon is díjazza a visszaállást, egy nemzetközi portál véleménye szerint a döntés logikus, az El Al ismét esélyt kap arra, hogy az európai piacot a lehető legszélesebben lefedje. Tanulságos a történet: a hagyományosok nyilván nem vehetik fel a korlátok nélküli konkurencia ellen a harcot az ő eszközeikkel. Még Magyarországon sem szorult ki a még ha drágább is, de klasszikusabb, kényelmesebb, kellemesebb légiutazás iránti igény.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!