Elmaradt a felüljáró-forradalom

Az alábbiakban a 15 évvel ezelőtti számban megjelent, várható közúti fejlesztésekről szóló cikk fő tartalmi pontjait idézzük.

Szakmailag nem mértékadó sajtótermékről van szó, ezért akár könnyedén legyinthetnénk a megállapításra. Viszont éppen a nem szakmaiság, azaz „az utca emberét” megszólító, általánosító gondolkodásmód miatt érdemelnek figyelmet a 15 évvel ezelőtti és az arra most reagáló megállapítások. Jól mutatják, hogy hol feszül ellentét a „szakmai” és a „közgondolkodás” között. Hiszen a politika az utóbbi kegyeit keresve megpróbálja vezérelni az előbbit. Ettől függetlenül, ha mélyebbre ásunk ennek a 15 évnek a történéseibe, akár egymással homlokegyenest ellenkező trendeket is megfigyelhetünk.

Az Örs vezér terére, a Blaha Lujza térre, a Moszkva térre, a Móricz Zsigmond körtérre, a Hungária körút és a Kerepesi út, a Thököly út és a Hungária körút, valamint a Ferenc körút és az Üllői út keresztezésébe lenne érdemes felüljárót építeni a dugók elkerülésére – olvasható a Metropol első, 1998. szeptember 7-i számában (a lapot induláskor még Metrónak hívták – a szerk.). Ezekből a – tegyük hozzá, csak koncepcionális szinten tervezett – beruházásokból semmi sem valósult meg és Duna-híd is csak egy épült – állapítja meg az újság.

Számos helyen lehet kapcsolódni e meglátásokhoz. Bár a közvélemény továbbra is megosztottnak tekinthető e kérdésben, a fenti listából ma a mértékadó vélemények borítékolhatóan abszurdnak tekintenék a Hungária-gyűrűn belül tervezett felüljárókat. Felüljáró a Blahán? A Körtéren? Ma éppen ellenkező irányban halad a város. A Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca kapacitásszűkítéséről, az emberi élettér kiterjesztéséről van szó, a tervezett felüljáró ennek tökéletesen ellentmondana. A hetvenes évek eleje óta csak töredékesen megvalósult „városi autópálya-koncepciónak” egy mozaikja éppen napjainkban látványosan tűnik el a Ferenciek teréről, miután a fő ütőér, amelyet kiszolgált, már több, mint három éve rátalált új, jobb életére, vegyesforgalmú korzóként. Az Üllői út és Ferenc körút keresztezésében az annak idején nagy port felvert útszűkítést, ami csak egyetlen sávot hagyott meg a Kálvin tér felé, ma már mindenki megszokta. Vajon miért épülne ide felüljáró?

A közelmúlt Moszkva téri tervpályázatainak többségében sem jelent meg a közúti közlekedés főirányainak külön szintű szétválasztása, a tervezők ehelyett az irányokat és funkciókat a nagyvonalú térrendszer különböző adottságú részterületeire szórták szét. A Móricz Zsigmond körtéren a Fehérvári út becsatlakozása már az eredeti, a négyes metróhoz kapcsolódó szándékokat is messze túllépve jelentéktelenedett el, vajon milyen irányokat kötne itt össze egy külön szintű kapcsolat?

Apropó, irány! A megvalósult műtárgyak semmiképpen nem nevezhetők koncepciózusnak, ha a beruházás mögötti szándékot keressük, bár a Belváros és a külvárosok közötti közúti kapcsolat erősítése többségüknél prioritás lehetett. Akkor viszont mit keres a sorban a Rottenbiller utcát és a Fiumei utat összekötő felüljáró a Baross téren? Miért hajlik el a Flórián téri felüljáró észak felé – létrehozva a város fajlagosan legdrágább különszintű jobbra-kisíves kapcsolatát – ahelyett, hogy az Árpád híd (majd a tangenciális helyzetű Róbert Károly körút) és az országosan is fontos főirány, a Bécsi út között közvetlen kapcsolatot teremtene?

Két dologban bizonyosak lehetünk. Az egyik, hogy a hetvenes években jellemző, a motorizáció gyors és lineáris felfutásának vízióján alapuló gondolkodás az organikusan nőtt várost tudat alatt ellenségnek, megváltoztatható kiinduló-állapotnak tekintette és a pontszerűen beékelt nagy kapacitású műtárgyakkal igyekezett biztosítani a közlekedés állandó nyomását az épített környezeten, annak hosszútávú átalakulását remélve. Ne feledjük, hogy Nyugat-Európa több városában is valósággá vált az ilyen típusú városmegújítás, az „autogerechte Stadt” víziója, ettől Budapestet sem a szemlélet, hanem inkább a hiányzó pénz választotta el. Ez magyarázhatja, hogy az erőforrásokat nem egy kiválasztott tengelyre koncentrálva, egy kiemelt irányban helyezték el ezeket az objektumokat, hanem szinte véletlenszerűen szétszórva, lehetőleg úgy, hogy az egyik különszintű csomópontban megnyert kapacitástöbbletet a következő szintbeni csomópont rögtön feleméssze.

A másik bizonyosság az épülő metróvonalak irányával való összefüggés. Ez alapján egy komplex, nagy kapacitású közlekedési rendszer kiépítésére való törekvést figyelhetünk meg, amelyben a metró nem a közúti közlekedés környezetbarát alternatívája, hanem annak egyenrangú kiegészítője a mennyiségorientált fejlesztésben. Ezt a feltevést erősíti, hogy – mai szemléletünk alapján – a belváros környezetterhelése a metróhálózat kiépülésével nőtt meg drasztikusan, ekkor szorult a gyalogos a föld alá, miközben az autósok pazar kilátásban gyönyörködhettek például a Marx téri felüljáróról.

A Hungária-gyűrű vonalán, vagy azon kívül eső helyszínek már más megítélés alá eshetnének, ha időközben nem erősödött, izmosodott volna a városi környezet és a vizuális környezetszennyezés ellen szavukat felemelő, de akár tettre is kész társadalmi réteg, amely helyet követel magának a nap alatt. A városi közúti felüljáró, mint az indokolt kapacitásnövelés legprimitívebb eszköze rövidtávon alacsonyabb költségeivel előnyösebb, mint az aluljáró, amelynek építése aranyárban lévő közműkiváltással kezdődik, ráadásul mindenfajta látványos mozzanatot nélkülöz, amely politikai tőke kovácsolására alkalmas lenne. Éppen ezért – egy érzékeny helyen lévő műtárgy kivételével – Budapesten ismeretlen műfajnak számít a közúti aluljáró, amely hosszabb távon viszont a környezetre gyakorolt jótékony (kevésbé kártékony) hatásai miatt lehet nyertes a megtérülési versenyben. E téren tehát trendfordulónak lehetünk tanúi, amit konkrét eredmények is jeleznek. Az elkészült szabályozási terv alapján például nem épül giga-felüljáró a IX. kerület és Pesterzsébet határán, a Munkás-körút vonalán, a Határ úttól a Csepel-szigetig, helyette a természetes terepadottságokat legjobban kihasználó, a tervezett lakókörnyezetet kímélő alagút valósul meg a Soroksári út, a HÉV- és vasútvonal, majd a Duna-meder alatt. Városépítészi berkekben tényként kezelik azt is, hogy a zuglói Nagy Lajos király útjának összekötése az angyalföldi Szegedi úttal sem a vasút felett, hanem az alatt, aluljáróként valósul meg. Ha itt számolunk a meghosszabbított villamosvonal és a vasút közötti rövid és kényelmes átszállással, az aluljáró máris egyedüli lehetőségként jelenik meg.

Tizenöt év nem nagy idő, a Budapesti közútfejlesztés prioritásai mégis alapvetően megváltoztak másfél évtized alatt. Néhány viszonylag új műtárgy léte máris kérdésessé vált. Bármennyire is úgy fogalmaz a politikus, hogy „hosszútávon” a Nagykörutat átívelő egyetlen felüljáró sorsa is megpecsételődhet, mindenki érti, hogy ennek megléte már most anakronisztikus, gyakorlatilag csak a pénz hiányzik a bontáshoz és a térrendezéshez. Feszegethető továbbá a kérdés, hogy amennyiben a Belváros forgalmilag telítetté vált, körirányban pedig közismertek a szűk keresztmetszetek, miért segíti három felüljáró is a Hungária-gyűrűn át a belvárosba való berongyolást, ahelyett, hogy legifjabb körutunk zökkenőmentesebb forgalmát segítené?

* * *