Elment a Jumbo atyja – Joe Sutter, és a 707-es, 727-es, 737-es...

A számítógépes tervezés világában ma már ritka, hogy egy-egy meghatározó konstrukció mögött ott lássunk egy-egy meghatározó figurát: a 95 éves korában elhunyt Joe Sutter az egyik utolsó ilyen legendás alakja volt a repüléstörténetnek. És ráadásul nem is csak egyetlen konstrukció mögött.

Amint könyvében leírja, Seattle déli részén, ahol 1921-ben született, a legérdekesebb látnivaló egy nem túl nagy, fából készült épület volt, ahol egy nem túl nagy, Boeing nevű cég akkor éppen azzal foglalatoskodott, hogy első világháborús DH-4 bombázóknak fémtörzset építsen az eredeti faszerkezet helyett, aztán persze, a csodálatos bőrkabátos figurák beindították a zenélő csillagmotorokat, és felszálltak a gépekkel. 1927-ben jött a hír egy fantasztikus repülésről, egy Lindbergh nevű fiatalemberről, aki kézzel fogható közelségbe hozta, hogy levegőnél nehezebb szerkezetek összeköttetést teremtsenek távoli városok között. Egy évre rá a Boeing megjelent a maga első igazi utasszállítójával.

A tíz év körüli srác családjával egy domboldalon épült házban élt, a ház ablakai pedig arra a reptérre néztek, amit ma Boeing Field néven ismerünk. Reggelente újságkihordással szerzett némi pénzt, aztán a bringáját a reptér kerítésének támasztva figyelte, ahogy megjelenik és repülni kezd a Monomail, vagy az első egyfedelű amerikai vadászgép, a P-26-os, majd a híres 247-es, Sutter egyszerű megfogalmazása szerint az első modern utasszállító. És ahogy a kissrác mindezeket az élményeket magába szívta, úgy nőtt benne az elhatározás: míg a haverjai mind pilóták akartak lenni, őt maguk a gépek nyűgözték le, a 247-es volt számára az aviatika jövője, és elhatározta, hogy ő is részese lesz ennek a jövőnek...

Közelről láthatta a 299-es modell berepülését, ami később B-17-esként lett ismertté, tanúja volt az Eliot-öbölben az első négymotoros klipper repülésének is. Majd az első igazi konstruktőri gondolat: amikor meglátta a Boeing új utasszállítóját, a 307-est, az volt az érzése, hogy nem elég nagy a függőleges vezérsík. A prototípus balesetet szenvedett, később megjelent a Boeing Field pályáján a következő változat – megnagyobbított vezérsíkkal. Az egyetemre készülő Sutter számára pedig megszületett egy másik döntően fontos elhatározás, ha majd gépet tervez, a biztonság lesz a fő szempontja.

1943 tavaszán ugyanazon a napon vette el kedvesét, kapta meg repülőmérnöki diplomáját, és behívóját – a haditengerészethez. A konvojok kísérőhajóin töltött évek elsősorban a csapatmunka fontosságát erősítették meg benne. 1946-ban repülőmérnöki beosztásban szolgált egy óceániai kis szigetbázison, amikor az első ajánlatokat megkapta, a Douglas tíz dollárral több fizetést ajánlott, a Boeing viszont izgalmasabb munkát, az aerodinamikai szekciónál.

Innentől kezdve részt vett a B-29-esből fejlesztett Stratocruiser programban, majd következett a jet-korszak, és ezzel valóban a Boeing lett a legizgalmasabb munkahely egy fiatal repülőmérnöknek. Dolgozott a B-47-esen, amelyen először jelenik meg a függesztett, pilonokra szerelt – ahogy Sutter írja: „el a szárnytól” – hajtómű-elrendezés. Aztán a Dash 80, amelyből kinőtt a 707-es és a KC-135-ös: ehhez képest a szovjet és a brit jetek Sutter szemében ugyanazt a hibás konstrukciót követték, a „szárnyakba temetett” hajtóművekkel (Comet, Tu-104/124). A fiatal mérnök a 707-es szárnyával foglalkozott, azzal, hogy az útvonalon rendkívül gyorsan repülő karcsú szerkezet ugyanolyan stabil, és jól vezethető legyen fel- és leszálláskor, kis sebességnél is.

A 747-es atyjának szokták emlegetni, de döntő szerepe volt a 727-es és a 737-es, megalkotásában. Nem lett volna például a 727-esnek az a még mindig érezhető sikere a légiközlekedésben, ha a farokhajtóműves elrendezés mellett nem sikerült volna kiválóan a Sutter által tervezett szárnymechanizáció. Ezzel a gép a hatvanas évek kulcstípusa lett a városközi légiforgalomban, a már sűrűn körbebeépített pályák közegében, amikor fontossá vált a gyors elemelkedés, a meredek emelkedés, a nehéz megközelítések végrehajtása. Hogy mire volt képes a gép ezzel a szárnymechanizációval, azt egyik bloggerünk, Zerkowitz István írta meg: a Lufthansa 727-ese rendszeresen „sarkon fordult” Ferihegyen, még a reptér fölött...

És hogy egy még szembeötlőbb dolgot mondjunk, amire manapság alig figyelnek az emberek, hiszen annyira természetes: Sutter volt az, aki elérte, hogy a 737-esnek a szárny alatt legyenek a hajtóművei, ne maradjanak a farokrészen, mint a 727-esé.

A 747-es első felszállásának 45. évfordulóján írtunk részletesen, jelentős részben Sutter könyve alapján arról, hogyan is született meg a globális légiközlekedést tömegközlekedéssé forradalmasító típus, az első szélestörzsű, a még mindig több száz példányban repülő ikonikus púpos. Hogyan vált a tervezés alapvonalává, hogy a gép teher- és személyszállítónak egyaránt használható legyen, hogyan sikerült meggyőzni az első megrendelő, a Pan Am vezetőit, hogy ne kétemeletes 707-esben gondolkodjanak, hogyan sikerült egy híressé vált madzag segítségével demonstrálni a széles törzs előnyeit, amely éppen olyan széles lett, mint a Pan Am tárgyalója.

Hogyan sikerült összehangolnia a bonyolult tervezést és a gyártás előkészítését úgy, hogy mindössze 29 hónap alatt eljutottak a prototípusig. Hogyan állította feleségét a pálya közelében pontosan oda, ahol tervei szerint az első 747-es az első felszállásakor el kellett, hogy emelkedjen a betonról. És hogyan aggódott felesége és sok barátja amiatt, hogy a 747-es valamiféle gigantomán kudarc lesz, szemben a szuperszonikus utasszállítókkal...

Ami a gyártás megszervezését illeti: Sutter keze nyomát viseli, sőt, belső harcainak eredménye, az aviatika legnagyobb, legfontosabb centruma, az óriás összeszerelő csarnok Everettben, ahol a Boeing szélestörzsű gépei ma is nap mint nap megszületnek. A cég polgári gépeket gyártó részlegének legmagasabb szintjeit is megjárta, részese volt a 757-es és 767-es programnak is: csupa-csupa nagysikerű, többszáz példányban ma is dolgozó utasszállító.

1986-ban ment nyugdíjba, de igazából nem engedték el, húsz éven át volt ezután is egyik fő konzultánsa a cégnek, a 787-eshez is köze volt és természetesen nem lehetett nem igénybe venni a segítségét a 747-8-as tervezésekor. Ugyanakkor a könyvében az egyik utolsó fejezetben eléggé világosan érezteti rosszallását, amiért a Boeing akkori pénzügyi vezetése a kilencvenes években megakadályozta, hogy ez a fejlesztés kellő időben megkezdődjön, a 400-as változat sikere nyomán.

Az idős Sutter érthető mód némi kritikával figyelte az aviatika fejlődését, illetve korlátozott perspektíváit: mint mondta, a következő ötven évben nem is várható, hogy megváltozzon a „hosszú tubus nyilazott szárnyakkal” elrendezés. Nem volt hajlandó részleteiben kritizálni az Airbus óriását, de jelezte, ő zsákutcának tartotta és elvetette a kétemeletes koncepciót, amelynek alapján a 380-as megépült.

Még megadatott a számára, hogy díszvendége lehessen a Boeing centenáriumi ünnepségének. Sosem felejtette el hangsúlyozni, mekkora szerepe volt sikereiben társainak, a „Hihetetleneknek” (The Incredibles), akikkel végigvitte a 747-es tervezését. A Jumbót minden álszerénység nélkül említette a meghatározó gépek sorában a Wright-fivérek motorosától a DC-3-ason keresztül a Dreamlinerig: ez is azt mutatja, írta, mit érhetünk el, mi emberek, ha együttműködünk.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!