Elővárosi keresztez helyiérdekűvel Soriútnál

A MÁV Zrt. keblén megalakult a BHÉV Zrt. (a kimondhatatlan nevű álmozaikszó helyes megfejtése: „béhév”, lásd még: „gyesev”), amelynek feladata az eddig a BKV Zrt.-hez tartozó budapesti HÉV-vonalak további fenntartása, üzemeltetése. A probléma magjára emlékszünk: mint errefelé mindennek, ennek is a térképi piros vonal, a városhatár az okozója, amin innen és túl felfordulnak a finanszírozási rendszerek, önkormányzatok kapnak hajba azon, hogy ki kinek fizet, ki mennyit használ a másikéból. Közben éppen a közös cél, a fenntartható, vonzó, hatékony, mindenki javát szolgáló közösségi közlekedésről nem esik szó a filléres vitákban. A hatásvadászat vádját nem okvetlenül célunk elkerülni, ezért nyugodtan hozhatunk ide példákat arról, hogy vajon Svájcban hogyan állapodik meg a magánkötélpálya-üzemeltető a szövetségi vasúttal a kölcsönös menetdíjkedvezményekről, illetve ilyen-olyan pass-ok elfogadásáról, talán egy fokkal emberközelibb a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, ahol megszámlálhatatlan kis- és nagyváros közösségi közlekedése üzemel egy tarifarendszerben, évtizedek óta, súrlódások nélkül – a lenti térképben itt egészen nagy méretben is gyönyörködhet.

Talán még emlékszünk a 2010-es választások után, a fokozatosan formát öltő centralizációs törekvésekben véletlenül helyet kapott egy értelmes kezdeményezés is, Amely szerint az ország összes közösségi közlekedési szolgáltatóját egy holdingba vonták volna össze. Ekörül később elcsitultak a mozgások, mára pedig ez maradt: egy szervezési probléma helyén történő megoldása helyett újabb szervezet jön létre. Egy európai viszonylatban középvárosnak számító, kétmilliós lakosságszámot el nem érő településen a közösségi közlekedés eleve túlságosan és érthetetlenül széttagolt rendszerébe újabb éket vernek: a Budapesti Helyiérdekű Vasút Zrt.-t. Amely ráadásul a nemzeti vasútvállalaton belül üzemel.

Más országoknál is léteznek ugyan a nemzeti vasútvállalaton belül különböző Ltd-k, GmbH-k, S.L-ek és hasonlók, de ezek a vasúti teher- és személyszállítás különböző ágazatait, mint a fogyasztó felé egységesen eladandó terméket képviselik (Renfe Cercanías, Renfe Grandes Líneas, Renfe Mercancías példának okáért Spanyolországból), nem egy besorolhatatlan, nehezen meghatározható, üzemeltetőt nem találó téma menedzselésére jöttek létre. Téma, mert rendszert nehezen lehetne mondani az egymással még hálózatot sem alkotó, sem önmagával, sem más rendszerekkel nem átjárható pályák és járművek halmazára.

Élünk a gyanúperrel, hogy a zavar a HÉV-vonalak megépülésük óta tisztázatlan identitásában rejlik. A népnyelv pontosan tükrözi ezt a zavart a „zöld villamos”-meghatározással, amely pontosan rátapint az utazósebesség és a komfortfokozat összefüggésére, a járdaszegélyes alacsonyperonokra és – némi meglepő technikai affinitásról is tanúbizonyságot téve – az áramellátásra és a felsővezeték-rendszerre.

Ezzel szemben jön a hivatalos budapesti közlekedéspolitika, amely kissé nagyképűen a gyorsvasúti rendszer részeként szereti láttatni HÉV-einket. Itt meg lehet persze kérdezni, hogy ha a kontaktoros írógépkattogással súlyosbított, 60 kilométer per órás száguldás a gyorsvasutazás része, akkor a MÁV elővárosi FLIRT-je, amely a peronvégnél már százzal megy, micsoda? Merthogy ezzel kapcsolatban senki sem emleget – tervi szinten sem – gyorsvasutat, itt megmaradunk a kissé poros „elővárosi” címszónál, ami majdnem ugyanolyan ódivatú, mint a „helyiérdekű”. Amit mellesleg, valószínűleg átgondolatlanságból, most már vállalati szinten sikerült ráaggatni az újonnan alakult társaságra, ahelyett, hogy legalább elnevezésében valami utasvonzó, valami jövőbemutató jelenne meg.

Ha maradunk a realitásoknál, nem feszegetjük a lehetetlent, és HÉV-vonalanként nézzük meg, hogy mit jelent a MÁV-hoz való közeledés, rendkívül vegyes eredményre jutunk.

Északon, Szentendre felé mondhatni, példás az együttműködés, az Újpesti híd felújításakor a MÁV Desirói a Margit-hídhoz érkeztek a HÉV-vágányokon, Aquincumnál most épült korszerűnek mondható átszállócsomópont – amelyben azért akadnak olyan átszállóirányok, amelyek a lehetetlent súrolják, de az eddigi semmi helyett mégis előrelépést láthatunk. Budapest közlekedésfejlesztési terve szerint az Óbuda-állomásig vezető szárnyvonalnak kulcsszerepe lesz a leendő 5-ös metró kiépítésekor, ez lesz az esztergomi vonal és az 5-ös metró kapcsolata. Ebből máris következik, hogy egy rejtéllyel kevesebb van: ha észak felől nézzük, akkor az 5-ös metrót a MÁV fogja üzemeltetni. Ezen a vonalon tehát az üzemeltetőváltással tisztult a jövőkép.

A gödöllői vonalon várható az eddigi legnagyobb újítás, a kettes metróval való tervezett üzemszerű összeköttetés miatt itt rendszerszintű változás várható. Gyanítható, hogy az évtizedek óta kézenfekvő megoldás végül is azért ugrotta át a változatlanságban érdekelt üzemeltetők részéről állított akadályokat, mert itt legalább „házon belül” lehetett volna gondolkodni. Azzal, hogy az Örs vezér terén a jövőben egy lényegében MÁV-üzemeltetésű kötöttpálya jelenik meg, félő, hogy az üdvözlendő projekt ismét alvópályára kerül.

Pesterzsébet és Soroksár irányában látszólag a bőségkosárba túrhatunk. Az átvétellel két párhuzamos, azonos társaság kezelésében lévő vonal tárja fel a területet, amennyiben megépül a tervezett 5-ös metró, déli irányból is nyilvánvalóvá válik annak MÁV-üzemeltetése. A párhuzamosság és az azonos üzemeltető ellenére a városrésznek és a környező településeknek gyalázatos a kötöttpályás budapesti kapcsolata, a vonalvezetési, vágánykapcsolati anomáliák miatt itt erőteljes beruházásra, a hálózat drasztikus átfaragására lenne szükség, legalább ahhoz, hogy a nagykörút vonala átszállás nélkül elérhető legyen.

Ezek a beavatkozások azonban olyan nagyságrendűek, hogy megkockáztatható a kijelentés: mind a kelebiai vonalat, mind a meglévő HÉV-vonalat lényegében ki kell kukázni és a térségben várható nagyobb, városszerkezeti, ingatlanfejlesztési változásokkal összehangoltan lényegében a semmiből kell új infrastruktúrát teremteni. Ebben az egy kézben lévő tulajdonjog és üzemeltetés jelentős egyszerűsödést jelenthet.