Elveszett vágányok a Pireneusokban
A lipcsei főpályaudvar büszkélkedhet Európa legnagyobb alapterületű felvételi épületével, míg a második legnagyobb ilyen létesítmény Spanyolországban található. Eddig semmi különös nincs a történetben, de ha hozzátesszük azt is, hogy a 240 méter hosszú, 365 ablakkal és 165 ajtóval rendelkező monumentális épület, egy mindössze napi kettő pár személyvonattal kiszolgált dízelüzemű mellékvonal végpontjánál lévő, 540 fő lakosú falucskában található a Pireneusokban, akkor már kezd érdekessé válni a történet. Mielőtt azonban belecsapnánk a részletekbe, vegyük picit górcső alá a Spanyolország és Franciaország közötti vasúti határátmeneteket.
Míg Európa legnagyobb részén, így Franciaországban is 1435 milliméteres nyomtávval épült ki a nagyvasúti hálózat, addig az Ibériai félszigeten ennél jóval szélesebb, 1668 milliméteres nyomtávot alkalmaztak. Emellett épültek szép számmal keskeny, elsősorban méteres nyomtávval rendelkező vasútvonalak, illetve az elmúlt években, évtizedekben megépült nagysebességű pályák nagyrészt már normál nyomtávon lettek megépítve. A két ország között összesen öt helyen épült ki vasúti határátmenet, az ötödik már a XXI. század fejleménye volt.
Mivel a határvonalat szinte végig a Pireneusok hegység több ezer méter magas láncolatai uralják, az első kettő és egyben legfontosabb kapcsolat a keleti, illetve a nyugati határszélen, a part mentén épültek ki. Elsőként az Atlanti Óceán, pontosabban a Vizcayai-öböl partjánál található Hendaye (FR) – Irún (ES) átmenetet nyitották meg 1864-ben. Itt mindkét nyomtáv fonódva átmegy az államhatáron, és mindkét oldalon találhatók átrakóhelyek. Ami a személyszállítást illeti, a megnyitástól a közelmúltig az volt a közlekedési rend, hogy mindkét irányból érkező vonatoknak a túloldali határállomásig közlekedtek, viszont vissza irányba már a saját oldalról indultak. Vagyis, mondjuk egy Bordeaux felől érkező vonat miután megállt a francia oldalon lévő Hendaye határállomáson, továbbközlekedett Irun-ig, aztán üresen visszament a határon, mert ellenirányban már Hendaye-ből indult. És ugyanez érvényes volt a spanyol vonatokra is csak fordítva.
Manapság a spanyol vonatok csak Irúnig, a francia vonatok pedig Hendaye állomásig közlekednek és nem mennek át a határon. Mindössze egyetlen nemzetközi vonat kivétel ez alól, a Lisszabon és Hendaye között közlekedő trenhotel éjszakai vonat, ami vissza irányba is Hendaye-ből indul, ahol csatlakozása van a Páriszba illetve onnan érkező TGV-hez.
De szerencsére szó sincs arról, hogy ezen a határátmeneten csak napi egyetlen pár személyszállító vonat közlekedne, ugyanis közvetlenül a nagyvasút mellett még egy méteres nyomtávú kapcsolat is található, amin a San Sebastian, illetve azon keresztül Bilbao irányba tartó, a Baszk kormány tulajdonában lévő EuskoTren társaság által üzemeltetett vonatok közlekednek egész nap 30 percenként.
Másodikként a Földközi tengernél található Cerbère - Port Bou határátmenet nyílt meg 1878-ban, ahol szintén mindkét nyomtáv átmegy a másik ország határállomásáig. Itt azonban a hegyek nyúlványai egészen a partig érnek, így a határvonalat egy 1064 méter hosszú alagúton keresztül keresztezik a vonatok, a helyhiány miatt pedig mindkét állomásnak háromszög alakú vágányhálózata van. A tengelyátszerelő és átrakó létesítmények mindkét oldalon megtalálhatóak. Napi néhány regionális vonat lépi át a határt mindkét irányból. A távolsági nemzetközi vonatok már nem erre közlekednek, hanem az új, normál nyomtávú nagysebességű vonalon, melyre majd a cikk végén térünk ki részletesebben.
Az eddigiek során ismertetett két kapcsolat mellett további kettő, kevésbé jelentős forgalmat bonyolító határátmenet is kiépült, melyek a Pireneusok hegyvonulatait átszelve teremtenek kapcsolatot a két ország között. Az egyik ilyen az Andorrától néhány kilométerrel keletre található, a Toulouse-Barcelona útvonalat szolgáló Puigcerdá (ES) – La Tour de Carol (FR) állomások közötti határátmenet. Utóbbi állomás érdekessége, hogy egy olyan csomópontról van szó, ahová három irányból futnak be vasútvonalak, és mindhárom más-más nyomtávú valamint hogy teljes legyen a változatosság különböző áramnemekkel és módon vannak villamosítva. Déli irányból, vagyis Spanyolország felől 1668 mm és 3000 V DC (egyenáram), észak felől 1435 mm és 1500 V DC, míg keleti irányból 1000 mm és 850 V DC, ráadásul harmadik sínszállal villamosított vasútvonal csatlakozik be. A határon a normál nyomtávú pálya is átmegy a széles mellett külön vágányként, de rajta manapság már csak alkalomszerűen van forgalom. Szerencsére a személyforgalom rendszeres, méghozzá a Barcelonából induló elővárosi vonatok némelyike jön el egészen idáig.
És akkor elérkeztünk e cikk apropójául szolgáló negyedik, ma már/még(?) nem üzemelő határátmenethez, melyet a Bordeaux-Zaragoza útvonal elemeként a tervezetthez képest negyvenöt évvel később, de már villamosítva adtak át 1928-ban. A bevezetőben említett spanyolországi Canfranc állomás és a francia oldalon található Les Forges d’Abel állomás között csak normál nyomtávú kapcsolat volt, mely a 7875 méter hosszú Somport alagúton keresztül kötötte össze a két országot. Értelemszerűen az átrakó létesítmények a tengerszint felett 1195 méteres magasságban lévő Canfranc állomáson voltak és itt egy fűtőház is épült a normál nyomtávú mozdonyok számára.
De ami igazán híressé tette ezt a határállomást, az a rendkívül impozáns méretűre sikeredett felvételi épülete, mely átadásakor Európa második legnagyobb alapterületű állomásépülete volt, és „A hegyek Titanikja” néven volt ismert. De miért is építettek ilyen hatalmas épületet ide? Egyrészt az eltérő nyomtáv miatt itt minden vonatról mindenkinek át kellett szállni a másikra, közben pedig a határellenőrzési procedúrákon is át kellett esniük és komoly utasforgalomra számítottak. Másrészt – és talán inkább erről van szó – presztízs okai voltak az éppen aktuális uralkodó, XIII. Alfonz király részéről. Persze az épület kapacitása soha nem volt igazán kihasználva, ráadásul alig harminc olyan év telt el, amikor itt rendes nemzetközi forgalom zajlott. Ugyanis a spanyol polgárháború éveiben és a második világháború után is több évre le volt zárva az alagút politikai okokból.
A végső döfést a vonal forgalmának egy, a körülmények szerencsétlen összejátszása következtében a francia oldalon bekövetkezett súlyos baleset adta. Kereken fél évszázada, 1970 márciusában egy megfutamodott tehervonat a 43 ezrelékes lejtőn több mint 100 kilométer/óra sebességre felgyorsulva pont egy híd előtti ívben siklott ki, letarolva ezzel a hídszerkezetet is. Bár az eset emberi áldozatot nem követelt (mivel a mozdonyvezetők nem tartózkodtak a vonaton), igen jelentős anyagi kár keletkezett. Abban az időben Nyugat-Európában még javában érzékelhetőek voltak a motorizációs robbanás hatásai, sorra számolták fel a városokban a villamos vonalakat és számos vasútvonalra is lakat került. Ebben a közlekedéspolitikai környezetben a SNCF-nek kapóra jött ez a baleset és könnyedén meggyőzték a francia kormányt, hogy nem érdemes rengeteg pénzt rákölteni a helyreállításra, nincs szükség erre a vonalra. Így attól a naptól kezdve a Bedous és Canfranc közötti 33 kilométeren nincs forgalom, a felsővezetéket elbontották és néhány helyen, például a Somport alagútban még a pályát is felszedték. A következő leépítés tíz évvel később, a francia oldalon 1980-ban történt, amikor az Oloron - Saint Marie és Bedous közötti 25 kilométeres szakaszon is megszüntették a forgalmat.
Ami a spanyol oldalt illeti, Canfranc környékének lakossága a töredékére csökkent, mivel egy csapásra megszűntek a munkahelyek az állomáson, az átrakó helyeken. A vasúti forgalom viszont a mai napig megmaradt, jelenleg napi kettő pár személyvonattal lehet utazni Zaragoza és Canfranc között, teherforgalom nincs. Az állomás funkció nélkül maradt épületei pedig majdnem ötven évig az enyészeté voltak az ott ragadt normálnyomtávú személykocsikkal együtt. Éves szinten turisták tízezrei látogattak el ide, hogy vezetett csoportos túrák keretében tekinthessék meg, hogy múlik el a világ dicsősége.
Akik esetleg kedvet kaptak hozzá, hogy elzarándokoljanak erre a helyre körülnézni, azoknak rossz hírünk van, ezzel már elkéstek. E sorok szerzője néhány héttel ezelőtti ottjártakor már azzal szembesült, hogy az egész állomás területe építési területté vált. A felvételi épületet elkezdték átépíteni, ha minden igaz ötcsillagos szálloda lesz belőle. A normál nyomtávú vágányhálózatot elbontották, előtte az ott rohadó kocsik egy részét, a fűtőházba tolták, vélhetően majd kiállítási tárgyként fognak szolgálni a későbbiekben. A raktárépületek egy része szintén elbontásra került, ugyanakkor a normál vágányok helyén új, széles vágányok épültek és fedett utasperonok is épülnek hozzájuk. Vélhetően az épület település felőli oldalán lévő széles vágányok, amit jelenleg használ az a napi két vonat elbontásra kerülnek, helyükön a leendő szállodához tartozó parkolók és park épül majd.
Még ezt megelőzően már az elmúlt évtized elején megindultak a tárgyalások az újjáépítés lehetőségeivel kapcsolatban és azóta reménykeltő fejlemények láttak napvilágot. A Bordeaux-Zaragoza útvonalon egyre nagyobb mértékű a személygépkocsi és a nehéz tehergépjármű forgalom, egyre több baleset történik a növekvő környezetterhelésről nem is beszélve. Ezért a francia és a spanyol fél képviselői is támogatják a vasútvonal rehabilitációját, legalábbis elvben mindenképpen, a finanszírozás terén még vannak kérdések. A megvalósítás első fázisa már el is készült, harminchat év után, 2016. július elsején újraindult a személyforgalom az Olron-Saint Marie és Bedous közötti szakaszon.
De a neheze csak ezután jön, mivel a Bedous és Canranc közötti szakaszon számos híd, és alagút található, melyeken ötven éve nem járt vonat. Ezen szakasz újjáélesztéséhez is megtörténtek már az első lépések, az SNCF kipucoltatta az űrszelvényt, kivágták a fél évszázad alatt pályára nőtt fákat, bokrokat és néhány alagútban felújítási munkák kezdődtek.
Ha egy valós, versenyképes alternatívát szeretnének a közút mellé teremteni, nem lesz elég a pálya eredeti paraméterekkel történő újjáépítése. Ha a határon továbbra is megmarad a nyomtávváltási kényszer aligha fognak erre tehervonatokat közlekedtetni. Ezzel kapcsolatban megemlítendő, hogy a Zaragoza – Canfranc vonal nagyjából fele, konkrétan Huesca állomásig már most is alkalmas a normál nyomtávú közlekedésre is, ha a másik felét is átépítenék akár fonódó vágányokkal, akkor talán az áruszállításban is komoly potenciált jelentene a vasútvonal.
És végül, de nem utolsó sorban tegyünk említést a legújabb kapcsolatról, a 2010-ben átadott, normál nyomtávú Prepignan-Figueres nagysebességű vonalról, mely 2013-ban egészen Barcelonáig hosszabbodott, ezáltal összeköti a spanyol normálnyomtávú nagysebességű hálózatot a francia hálózattal. Most már tengelyátszerelés/nyomtávváltás nélkül közlekedhetnek a szerelvények az Ibériai félsziget és Európa többi desztinációja között. A vonalon nem csak nagysebességű vonatok közlekednek, hanem teherforgalom is bonyolódik rajta. Jelenleg több nemzetközi TGV vonat közlekedik Párizsból, Toulouse-ból, Lyonból illetve Marseilles-ből. Azonban jelenleg még messze nem tudja igazán betölteni funkcióját a vonal, hiszen Franciaországban még el sem kezdték építeni a Perpignan és Montpellier közötti LGV vonalat, így a TGV vonatoknak ezt a 150 kilométeres szakaszt még a normál pályán kell megtenniük 120-160 km/óra közötti sebességgel.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
