Ez nem az a reptér! Az eltévedés anatómiája

Hogyan lehet eltévedni a leszállással, eltéveszteni egy repülőteret? Mi ennek a pszichológiája? Nemrég adtunk hírt a Southwest egyik utasszállítójának esetéről, amely Branson helyett egy kisgépek által használt GA-reptéren ért földet, nem sokkal a valódi célreptér közelében. Az NTSB első jelentése szerint a kapitány és a másodpilóta addig nem is vette észre, hogy rossz reptéren vannak, amíg földet nem ért a gép. Vagyis annak teljes biztonságos tudatában voltak, hogy ők a jó reptér jó pályáját közelítették meg és úgy szálltak le. A másik érdekesség, amit lehet tudni, hogy vizuális megközelítést végeztek, tehát az irányítás is úgy tudta, hogy ha a gép személyzete azt jelenti a földnek, hogy látja a pályát, akkor meg lehet adni neki a leszállási engedélyt. Más kérdés, hogy a személyzet nem azt a pályát látta...

– Kétféle leszállás, megközelítési eljárás van: egyik ez a vizuális, ennek lényege, hogy a pilóták meglátják a pályát, és utána a gép helyzetét, magasságát, oldalirányú kormányzását annak alapján alakítják, hogy az általuk szemmel tartott pályához képest megfelelő pozícióban legyenek a leszálláshoz. Ez nyilván csak akkor működik, ha jók a látási viszonyok, hiszen a mai gépek sebessége mellett több kilométeres távolságból kell látni, hogy egy leszállást biztonsággal végre lehessen hajtani. Amikor nem ennyire jó az idő, akkor viszont műszer szerinti leszállást hajtanak végre. A leggyakoribb az ILS leszállító rendszer szerint, amikor egy rádiósugár mentén közelítik meg a pályát, amit ebben az esetben elég néhány száz méter távolságról meglátni.

A probléma az én tapasztalatom szerint ott van, hogy most már nagyon ritka, amikor nem műszer szerint szállnak le a pilóták. A gépek is általában elég magas szinten automatizáltak, a gyakran használt leszállópályák, ahol nagy gépek járnak, szinte kivétel nélkül fel vannak szerelve ILS-sel. Ennek van egy nagyon kellemetlen mellékhatása: a pilóták nagyon ritkán szállnak le látás után, és emiatt a gyakorlatuk eléggé berozsdásodik. Ebben az esetben például egy olyan repülőtérről van szó, amelynek egy pályája van, és arra két irányból lehet leszállni, a gyakran használt irányból ki is van építve ez az automatikus leszállásra alkalmas rádióberendezés, de valamiért, nagyon valószínű, hogy a szélirány miatt, a másik irányból kellett leszállni, ahonnan nincs kiépítve. Ilyenkor egy bizonyos pontig a műszeres navigációval jutnak el, onnan pedig, amikor már a pályát látni kell, és látják is, szemmértékük szerint közelítik meg, kormányozzák a gépet.

– Ha jól értem, az okozta itt a zavart, hogy ez a kis reptér, amelyre leszálltak, az útvonalhoz képest közelebb volt, mint az a nagy reptér, ahova mentek. Tehát ennek a reptérnek a fényeit előbb látták meg, mint annak a reptérnek a fényeit, ahova le kellett volna szállniuk.

– Igen, és még egy tényező adódik ilyenkor hozzá a tévedéshez, az, hogy a két pálya nagyjából ugyanolyan helyzetben legyen, hasonló legyen az orientációja. Tehát amikor a gép műszeres navigációval eljut egy pontra, ahonnan meg akarják látni a pályát, akkor ez a pont többnyire a pályatengely vonalában van, tehát ilyenkor a pilóta kinéz az ablakon, és keres egy pályát, ami éppen hosszában látszik. És olyan szerencsétlen volt a két pálya helyzete egymáshoz képest, hogy mind a kettő hosszában látszott, és valóban a kisgépes reptér közelebb volt. Ami azért is probléma, mert ha egy kicsit párás a levegő, akkor sokkal jobban látszik az, ami közelebb van, illetve szemmérték szerint egy közel lévő kispálya, vagy egy messzebb lévő nagypálya, nagyjából ugyanúgy fest, és nehéz eldönteni, melyiket látja az ember.

Tehát ez megtévesztette őket, és utána sajnos már nehéz eljönni a látás után, mert az embernek, hogy a gépet afelé kormányozza, ahogyan látja a pályát, igen erősen kell koncentrálnia. Akkor pedig egyfajta csőlátás alakulhat ki, a pályát nézi folyamatosan, hiszen minden kormánymozdulatot aszerint kell végrehajtania, hogy a pályát milyen helyzetben látja, és ahhoz képest a gépnek a pozícióját hogyan ítéli meg, túl magasan, túl alacsonyan, kicsit jobbra, kicsit balra, tehát folyamatosan a pályát figyeli. Ugyan a két pilóta még elég jó eséllyel észreveheti a tévedést, mert ha az egyik teljesen a pályára is koncentrál, a másik ennyire nincs rákényszerítve, és közben tud esetleg körbenézni, vagy a műszereken figyelni, hogy a műszerek is azt mutatják-e, hogy a jó pályához közelednek.

– Épp ezt kérdezik elég sokan: de hiszen egy szimpla GPS is mutathatja, hogy melyik reptérre érkezik meg a gép. Tehát ha valaki a navigációs képernyőt figyeli a 737-esen, annak nyilván fel kell, hogy tűnjön, hogy ez a reptér nem az a reptér.

– Így van, de ennek van egy feltétele, hogy valakinek figyelnie kell a képernyőt. Mivel az egyik pilóta egészen biztos, hogy kifelé néz az ablakon, az a kérdés, hogy a másik pilóta is kifelé nézett-e az ablakon. Mivel ritkán szállnak le látás után, igen nagy az esélye, hogy a másik pilóta is kinézett az ablakon. Részben azért, mert új élmény volt, érdekes és izgalmas, illetve a másik pilóta úgy gondolhatta, hogy nem árt, ha ketten figyelik a pályát és egymást segítve próbálják a megfelelő helyzetet a gépnek összehozni a leszálláshoz. Az én véleményem szerint az történhetett, hogy mindkét pilóta az ablakon nézett ki, tehát ugyanannak a csalódásnak lettek az áldozatai.

– Mert ilyenkor a munkamegosztás szerint azért az egyiknek másfelé is kellett volna figyelnie.

– Igen, de érthetően elég nehéz elérni, hogy ne nézzen ki az ablakon, amikor ez egy ritka alkalom, hogy esetleg ő is némi tapasztalatot szerezzen a látás utáni megközelítésben egy ismeretlen pályán.

– Igen, mert egyikük se járt túl sokat a Branson reptéren, ahova készültek.

– Ha jártak is, valószínűleg a másik irányból szálltak le gyakrabban, ahonnan nem látás után kellett, hanem ILS szerint, és általában a légitársaságok el is várják a pilótáiktól, hogy ha ilyen berendezés van a pályához telepítve, akkor aszerint szálljanak le, ami biztonságos ugyan, de a látás utáni megközelítésben való jártasságot nem segíti.

– Szokták mondani, hogy olykor egy-egy repülőgép személyzete az általa létrehozott veszélyhelyzetet milyen remekül oldja meg: lehet, hogy ez is ilyen eset volt. Mert azért mégiscsak sikerült biztonságosan, bár igen kemény fékezés árán, megállniuk egy 1100–1200 méteres pályán a túlsó küszöbnél. Mennyire érezted igazán kockázatosnak ezt a leszállást?

– A leszállás, ha egyéb mellékkörülmények is nehezítik, mondjuk nedves a pálya vagy fúj egy kis hátszél, akkor ezen a pályán bizony súlyosan veszélyes lett volna. Szerencsére a Boeing 737-es ilyen szempontból nagyon jóindulatú repülőgép, tehát eleve alkalmassá tették ilyen viszonylag alacsony kiépítettségű pályákra is. Az eredeti funkciója ráhordó közép-hatótávolságú repülőgép, és ez ilyenkor nagyon jól jön. De az a ráhagyás, ami máskor a repülést biztonságossá teszi, az bizony elég súlyosan csorbát szenvedett. Tehát itt már mindennek jól kellett sikerülnie: korán kellett földet érni, azonnal el kellett kezdeni a fékezést, mindennek működnie kellett, és csak akkor lehetett megúszható. De ez a leszállás már messze nem volt olyan biztonságos, mint amihez az utasok hozzá vannak szokva, és amire számítva vették a jegyüket.

– Tehát lehetséges, hogy a pilótákat a sikeres leszállás ellenére is elmeszelik?

– Szinte biztos, mert azzal, hogy a pályatévesztést nem vették észre, egészen biztos, hogy megsértettek jó pár szabályt. És a légitársaság hírnevét sem öregbítették. Valószínűleg nem dicséretben lesz részük, sőt.

– Az elmúlt hónapokban több ilyen meglehetősen érdekes eset is történt. Egy C-17-es Floridában szállt le egy kis General Aviation repülőtérre. Egy indonéz 737-es Padang helyett egy légibázison landolt. A Boeing egy Dreamliftere, repülőgéprészeket szállító óriásgépe, ugyancsak nem megfelelő pályára érkezett Kansasban. Decemberben Afrikában tévedt egy rövid pályára egy széles törzsű 767-es. Mintha ezek az események sűrűsödnének, vagy csak mi szerzünk tudomást gyakrabban róluk?

– Valószínűleg mind a kettő szerepet játszik ebben, mivel a gépeket egyre gyakrabban használják automatikus üzemmódban. A pilóták tapasztalata, hogy a pályákat azonosítsák, meg az a beidegződött munkastílus, hogy folyamatosan visszaellenőrzik, eléggé halványulóban van, emiatt elképzelhető, bár ehhez komolyabb statisztikai vizsgálat kellene, hogy tényleg azt mondhassuk, szaporodnak ezek az esetek. De az eseményekre vonatkozó kommunikáció is nagyon erősen javul, régebben könnyebben megeshetett, hogy valahol a csendes-óceáni térségben egy gép rossz helyen szállt le, és soha nem tudtuk meg. Most biztos, hogy megtudjuk, valószínűleg még aznap. És emiatt akkor is többnek tűnik az ilyen ügyek előfordulása, ha számszerűleg nem is szaporodik.

– Az, hogy az Egyesült Államokban történt a legutolsó esetekből három, összefügghet-e azzal, hogy talán az USA-ban a legnagyobb a repülőterek sűrűsége? Belejátszhat-e ez?

– Biztos, hogy belejátszik. Hiszen összetéveszteni csak azokat a pályákat lehet, amelyek léteznek. Ha nincs látótávolságon belül még egy pálya, akkor nincs mivel összekeverni.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!