Ezek teljesen megőrültek

A Mercedes-Benz Travego legújabb Euro VI-os motorral szerelt változatát kellene a borvidék szűk falvain és keskeny útjain végigtekernem. Amikor az EvoBus Hungáriától felhívtak, hogy itt fogjuk tesztelni a buszt, azon gondolkodtam, hogy miért haragszanak rám ennyire. Mert a Travego egy turistabusz, autópályákra találták ki, ez a háromtengelyes változat pedig már fényképen is bődületesen hosszú, csukló nélkül bevenni vele egy kanyart ilyen utcákon sosem fog sikerülni.

Valószínűleg a mercisek is erre számítottak, amikor a Rajna-parti Eltville-ben udvariasan az út szélén parkolták le a buszt, és nem vitték be a személyautókra szabott parkolóba. Legalább utólag megjött az eszük, gondoltam. Aztán beültem, és elindultunk. Az első U kanyarnál kiderült, hogy vagy Mannheimben tudnak nagyon jól buszt méretezni, vagy én lettem egyetlen éjszaka alatt sokkal tehetségesebb vezető. Az utóbbi meglehetősen valószínűtlen, de mivel a buszt karcolás, padkázás és tolatás nélkül vittem végig a nálánál nem sokkal szélesebb kanyarokban, inkább a gyáriak előtt emeljük meg a kalapunkat. Amikor már a harmadik kanyart is bénázás nélkül tudtam bevenni, hirtelen feltűnt, hogy a busz meglepően jól gyorsul. Végre felkanyarodtunk az autópályára.

Kikanyarodni a főútra egy magyar viszonyok között átlagosnak számító busszal órák kérdése lett volna. A német autós ugyan udvarias, de ha egy csörgő, zörgő, füstölgő buszt lát a kereszteződésben, nem biztos, hogy maga elé akarja engedni. A Travegóval nem volt ilyen gondom, gázadásra a 16,1 tonnás önsúlyú kocsi azonnal megmozdult, a gyorsítósávot már félúton elhagyhatta. Utána persze már nem lehetett versenyezni a sebességkorlátozás nélkül száguldó autókkal, de a vezetőülésben érezni a motor erejét mindenképpen szívderítő élmény.

A 14 méteres kocsi középen szereti levágni a kanyarokat (az A és a B tengely között 7110 milliméter van, ez egy kisebb busznyi távolság), a tengelyeken túl pedig majdnem három méterrel lóg túl a kocsiszekrény, vagyis szűk kanyarban 943 milliméterrel lóg ki a másik sávba a jármű fara. Egy Smart szélessége 1,55 méter, így nagyon kell figyelni a kanyar külső és belső ívére egyaránt – legalábbis ezt gondoltam, amikor még csak a kortrijki buszkiállításon olvasgattam a prospektust. Tegyük hozzá: ezeket a buszokat nem városi forgalomba szánták. Pedig a tükrök és a kezelőszervek is jó helyen vannak. A Mercedesek vezetőfülkéjét már a Citaróban is szerettem, pedig a gombok elhelyezése legutoljára a kilencvenes években számíthatott szépnek. De legalább logikusan vannak egymás mellé biggyesztve, nem kell hosszasan tanulmányozni a bal oldali panelt.

A tolatást pedig egy önmagát tisztító tolatókamera is segíti. Történt, hogy egy autópálya-pihenőben rükvercben, a már ott parkolókkal párhuzamosan kellett beállnom a szabad helyek egyikére. A csipogást meghallva a mögöttem álló busz vezetője azonnal kiugrott segíteni, integetett lelkesen, hogy még van helyem hátrafelé. Aztán elkezdett kiabálni, hogy nincs tovább, de a kamerán jól látszott, hogy van még helyem, és nagyjából centire pontosan megálltam a tükre előtt. Utána persze meg kellett mutogatni az egész buszt, hiszen ez a Travego az első a szériában gyártott példányok közül, ilyen még alig volt közúti forgalomban. (Az első értékesített példányt egy svéd cég kapta még márciusban.)

A motor az Actrosban debütáló OM471, 12,8 literes lökettérfogattal, 476 lóerővel 1800-as fordulatszámnál. Persze autóbuszok esetében a nyomaték egy kicsit fontosabb, ebből 2300 Nm van jelen 1100-as fordulatszámon. Mivel a dízelmotorok a maximális forgatónyomaték környékén fogyasztanak a legkevesebbet, ezért különösen jó hír, hogy a váltó áttételeit úgy tervezték meg, hogy ehhez a fordulatszámhoz pont 100 kilométer per órás sebesség tartozik – ebből is látszik, hogy a Travego az autópályán érzi igazán jól magát. A pilótának meg az okozott jókedvet, hogy százas tempónál még érezni lehetett az erejét, emelkedőn felfelé is remekül tartotta a tempomat a beállított sebességet.

Apropó, tempomat: ez a szerkentyű megkönnyíti a hosszú távon vezetők életét, még üzemanyagot is spórol. Ennek ellenére akadnak, akik nem rajonganak érte, mert ha nem kell a tempóra figyelni, az ember figyelme könnyen elkalandozik, aztán csak arra eszmél fel, hogy az előtte tötymörgő nyergesvontató hátfala egyre közelebb jön. Talán az ilyen sofőrök kedvéért foglalkoztak a német mérnökök a ráfutásos balesetek megelőzésével. A Travegóban eddig is volt egy fékasszisztens, ami többé-kevésbé felismerte a jármű előtt lévő akadályokat. A „többé-kevésbé” itt elég hangsúlyos, illetve elsősorban a „kevésbé” része. Sokat segít a balesetek elkerülésében, de nem nyújt száz százalékos biztonságot. Az Active Break Assist 2 (ABA2) nevű rendszer viszont felismeri az álló és a mozgó akadályokat is a sávban, és ennek megfelelően reagál. Például nem kezd azonnal vészfékezni, ha a kanyar külső ívén egy hatalmas reklámtábla van. Különbséget tesz ugyanis a sima felületű táblák és a kevésbé sima járműhátfalak között, figyelik a szenzorok a sebességet és a járművezető reakcióit is.

Ennek megfelelően először csak figyelmeztető jelzés villan a műszerfalon, majd csipog, és ha a járművezető nem avatkozik be, akkor fékez. Ha a rendszer a fék vagy a kormány használatát érzékeli, akkor viszont a járművezetőre hagyja a további döntést. Vagyis az ABA2 nem kezd automatikusan fékezni, ha a járművezető figyel, és a kormánnyal vagy a pedálokkal beavatkozik.

Nagyon jól van ez így – a gyakorlatban a következőképpen: beállítjuk a tempomatot százra, és ha utolérünk valamit, akkor a rendszer beavatkozás nélkül az előttünk haladó tempójára fékezi az autót. Ha közben kitesszük az indexet és sávot váltunk, akkor a szenzorok észlelik a szabad utat, és felgyorsítják az előzésre a járművet, elvégre tartani akarja, és tudja is a százat. Ha viszont figyelmetlenek vagyunk, mert éppen egy gyerekcsoport sivalkodik az utastérben, akkor is a normál forgalomban maradhatunk. Ez némi pluszbiztonságot ad vezetés közben, no meg szórakoztató is volt úgy kormányozni, hogy mindkét lábam a padlón volt, a busz mégis gyorsított-lassított, ahogy azt kell.

A minimalista váltókar mostanra egy bajuszkapcsolóvá egyszerűsödött. A botváltó után jött a műszerfalból kiálló joystick, de most már ez sem foglalja a helyet. A váltó programkapcsolója a jobb oldali bajuszkapcsolóban lapul, az előre-hátra pöcköléssel lehet a váltón egy-egy fokozatot váltani. De az egész váltó új konstrukció: a GO 250-8 PowerShift normál pedálhasználattal 1000 és 1300 közötti fordulatszám tartományban lavírozza a buszt, és 1300-nál általában feljebb vált – nekem legalábbis nem sikerült a maximális teljesítményhez tartozó 1800-as fordulatszámot elérni. A váltóba belegyógyítottak egy hőcserélőt, így a váltóolaj hőmérséklete 80 fok körül marad, legalábbis a gyár mérnökei ezt ígérték.

A retarder legfeljebb 3500 Nm-es nyomatékkal dolgozik, és az eddigiekkel ellentétben nem olajos, hanem a hűtővizet kavarja. Ha már váltó, emlékezzünk meg a kúszófunkcióról. Menetbe kapcsolva, alapjáraton a busz nem gyorsul fel, hanem lépésben halad a jármű, enyhe fékhasználattal könnyen be lehet állni szűk helyekre is.

És még egy furcsaság: nincs szabadonfutó beépítve, vagyis a busz lejtőn gurulva sem oldja a tengelyek és a motor közötti kapcsolatot. Természetesen badarság lenne azt gondolni, hogy egy üresen 16 tonnás kocsiszekrényt megfoghat egy motor, de a Mercedes mérnökei mégis úgy látták jobbnak, ha megmarad a motor és a kerekek közti kapcsolat, így ennyivel több manőverezési eszköze marad a járművezetőnek.

Szóval egy csomó hasznos holmit építettek bele, de vajon miért dobták piacra majdnem két évvel az Euro VI bevezetése előtt a típust? Elvégre az új normának megfelelő egyedek kevés káros anyagot bocsátanak ki fajlagosan, de szinte minden üzemeltető retteg a megnövekedő üzemanyagszámlától. A Mercedes csillogó szemű mérnökei persze erre rögtön rávágták, hogy ők sokat könnyítettek a jármű önsúlyán. Sőt, a sok, elöl elhelyezett könnyített alkatrész miatt a busz nagyon farnehéz lett volna, ezért az üzemanyagtankot inkább az első tengely elé helyezték, így aztán a verda stabilabbá vált. A Mercedes mérnökei szerényen csak annyit mondtak a Miért most? kérdésemre, hogy: „A busz készen van. Technikai tudásunk minden eleme benne van, miért ne dobnánk piacra?”

A gyár állítása szerint a fogyasztás nem növekedett meg az elődmodellhez képest, legalábbis a törökországi tesztek ezt mutatták.

A típust ugyanis a törököknél tesztelték, mert ott egymáshoz közel találtak havas-jeges viszonyokat és trópusi hőséget is. Előbbit az északkeleti vidéken találhatjuk, az Örmény-magasföldön nem ritka a -30 Celsius-fok sem. Néhány száz kilométerre innen, a tengerparton szintén a 30-40 fok az általános, csak éppen pluszban.

Ilyen időjárás nálunk is előfordul, de arra azért kíváncsi vagyok, hogy Magyarországon melyik lesz az első cég, amelyik be tud ruházni egy Travegóba. Ha eladják az elsőt, esküszöm, megírom az ihón.