Ferihegyi zaj: az a bizonyos egy százalék

Miután a napokban a Budapest Airport közleményben hozta nyilvánosságra, hogy befejezte a négyéves zajszigetelési programot, mintha kezdhetné is rögtön újra. Továbbra is keményen támadják zajproblémák miatt, legutóbb a XVII. kerületben. Szarvas Gábor, a Budapest Airport környezetvédelemért felelős igazgatója ott volt ezen a lakossági fórumon.

A legérdekesebb momentum az volt a polgármester bevezetőjében, hogy a kettes pálya a nyolcvanas években szabályellenesen épült.

Ezen a fórumon valóban sokan emlegették a múltat, nem is csak a nyolcvanas éveket, hanem korábbi időszakokat is. Én azt gondolom, hogy bár a történelem érdekes dolog, nekünk itt a mában kell élni és a mai helyzettel kell foglalkozni.

Egyébként igaz, hogy a kettes pálya úgy épült, hogy nem tartották be az akkori szabályokat? Túl közel került a rákoshegyiekhez?

Bevallom, magam nem vizsgáltam a jogszabályokat, amelyek akkoriban állítólag léteztek. Amennyit hallottam a dologról, valóban voltak olyan előírások, amelyek alapján nagyobb védőtávolságot kellett volna tartani. De azt hiszem, ezt a történetet elég nehéz felgöngyölíteni ilyen távolságból.

Azért abban is kérek még egy kis történelmi visszatekintést, igaz-e, amit az indexnek a fórumról szóló tudósításában olvastam, miszerint „a lakossági tiltakozás eredményeként a pálya működtetését 1984 és 1997 között átmenetileg megszüntették”? Repüléssel foglalkozó újságíróként elmondhatom, nem emlékszem, hogy a kettes pályát sok éven keresztül nem használták volna.

A kettes pályának már építésekor is az volt a célja, hogy az egyes pálya forgalmát, annak egy részét átvegye, illetve lehetőséget biztosítson olyan hosszabb pályalezárásra, ami az egyes pálya karbantartásához szükséges. Még egy fontos tulajdonsága volt a kettes pályának: nemcsak hogy helyettesítésre méretezték, hanem hosszabbra, tehát bizonyos nagyobb gépek számára, amelyek igényelhetik ezt a hosszabb távolságot. Olyan sosem volt tehát, hogy egy pályavég egyáltalán nem lett volna használva. A maihoz hasonló felállásban működött mindig is, tehát a főrend szerint a kettes északnyugati széljárás esetén alapvetően leszállásra használatos Üllő térségéből, és az egyes pálya felszállásra, fordított szélirány esetén a kettes pálya alapvetően felszállásra használatos Üllő irányába, az egyes pedig leszállásra a város felől.

Ettől az alapvető rendtől azért bizonyos kivételes esetekben szükséges és elkerülhetetlen az eltérés: a kényszerhelyzeteket, vészhelyzeteket nem kell ecsetelni, és amikor egy-egy pályán karbantartást végzünk, akkor ez a kétpályás modell nem tud működni. Ritkán, de az is előfordult, hogy különösen nagy gépek, amelyek előfordulnak a repülőtéren, szívesebben használják a hosszabb betont.

A gépmozgások hány százaléka az, amikor a XVII. kerületiek azért szenvednek, mert egy felszálló gép zúg elé a fejük fölött?

A 2011-es év adatait tudom mondani: mind felszállás, mind leszállás vonatkozásában a műveletek egy százaléka körüli, ami Rákoshegy fölött zajlik, a leszállások esetében az egy százalékot sem éri el, erre van egyébként szigorúbb szabályozás.

A rákoshegyiek tehát ön szerint nem kapnak túl sok zajt a repülőtérről.

Így van, a valódi zajprobléma Rákoshegyen nagyon minimális: mentségükre legyen mondva, a lakók részéről a hozzászólások nem is elsősorban a zajproblémát hozták fel, hanem inkább a leszállásokkor a közelinek látszó gépektől mint potenciális balesetforrástól félnek.

Ez a bizonyos szigetelési program, amelyet nyilván egyeztettek a kerületi lakosokkal és az önkormányzatokkal, érintette Rákoshegyet is?

A leginkább zajjal terhelt területek jogszabályok alapján végzett számítások szerint lettek meghatározva, ez a kijelölési eljárás már tizenöt éve húzódik, a lezárását nem várta meg a repülőtér, hanem 2008-ban önként elindította a programját. Tehát a területek kijelölése alapvetően számításokkal történt, de legtöbb esetben a helyi önkormányzatok segítségével pontosítottuk, az önkormányzatok együttműködésével zajlott a program – egy kivételével, ez a XVII. kerület, ahol a polgármester úrral mind ez idáig nem sikerült olyan együttműködést kialakítani, hogy összehangoljuk a programot az önkormányzattal. A helyi képviselők azért segítették a munkát.

Tehát ott is volt zajvédelmi szigetelés.

Így van, a Homokszőllős néven ismert területrészén, amely az egyes és a kettes pálya meghosszabbított vonala között található, tehát a felszálló forgalom hatása jelentősen érinti az ott élőket. A XVII. kerületi panaszok javarésze azonban nem erről a területről származik, hanem a rákoshegyi területről, amelyik térben közelebb van a kettes pálya Budapest felé eső végéhez, azonban ez a terület az említett adatok szerint is, a repülőtér forgalmának csekély részéből részesül.

Mit válaszol arra a vádra, hogy „a légitársaságok által fizetett zajvédelmi díjat a Budapest Airport kapja meg zajvédelmi célokra, a tapasztalat azonban az, hogy a 300-400 milliós bevételnek nincs nyoma a térségben”? Ebből a pénzből az önkormányzatok is szeretnének részesülni.

Sok a félreértés a köztudatban ezzel a zajvédelmi díjjal kapcsolatban. Ez a légitársaságok által fizetett leszállási díj egyik alkotóeleme. Amikor ezt 2005-ben még az állami tulajdonban lévő repülőtér üzemeltetője bevezette, akkor párhuzamosan a leszállási díjat megfelelő mértékben csökkentették. Tehát igazából semmilyen többletbevétel nem volt a célja. Ez a díj más célt szolgál. Igen erősen differenciál zaj szempontjából: azok a légitársaságok, amelyek zajosabb gépekkel közlekednek, azoknak többet kell fizetniük, és azoknak is, amelyek az érzékenyebb éjszakai időszakban közlekedtetik a járatokat. A zaj és a napszaki különbségek terén nagyon sokat változik, nappal és éjszaka között a szorzó több mint tízszeres!

Tehát ez a díj nem azért kell, hogy fedezze a zajvédelmi beruházásokat, hanem hogy orientálja a légitársaságokat és késztesse őket csendesebb gépek használatára – és hogy inkább ne éjszaka repüljenek.

Pontosan.

Az is elhangzott, hogy a reptérfejlesztési tervek megvalósulása forgalomnövekedést okoz, pedig a „lakosság számára így is elviselhetetlen a helyzet”. Ennek talán ott lehet igazságtartalma, hogy ha megépül a Cargocity, és azok a bizonyos nagy teherszállítók nagyobb számban jelennek meg, több gépnek lesz szükséges a hosszabb felszállópálya. Vagyis a kettes.

Ez inkább a történelemhez tartozik, ma a modern nagy teherszállítók is képesek a rövidebb pályán is felszállni, például a Cargolux 747-ese a legnagyobb gép, amelyik rendszeresen közlekedik Ferihegyen: nos az irodám ablaka is az egyes pályára nyílik, felszálláskor a gép a futópálya épp, hogy felét elhagyja és már képes fölemelkedni, nem szükséges számára a hosszabb pálya. A szabályok pedig továbbra is korlátozzák a Rákoshegy felé eső pályavég használatát, a több forgalomtól tehát nem lesz több terhelés. A cargo-teherszállítási üzletágról kevesen tudják, hogy ezeknek a teheráruknak a továbbítása igen jelentős részben az utasszállító gépek révén történik, nekik is vannak olyan csomagtereik, amiket kiadnak erre a célra, tehát ez sem fog feltétlenül többletforgalommal járni. A kifejezetten teherszállításra szolgáló repülések öt százalékét teszik ki a repülőtér forgalmának, az összes forgalomnövekedés optimista mód várható, de minden előrejelzés szerint ez az ötszázalékos arány érdemben nem fog változni.

Mindezek után, amikor ön ezt elmondja, vajon mit válaszolnak az emberek a repülőtér érveire? Mert érdekes mód a híradások erről már nemigen számolnak be.

Meg lehet értetni mindezt az emberek többségével, a többség nagyon józanul gondolkodik. Igyekszünk közvetlen kapcsolatot teremteni a környező lakossággal, és amikor elmagyarázzuk, hogy a forgalom milyen célt szolgál, milyen szabályok és biztonsági előírások vannak, és ezeket hogyan követjük, és amikor arról is beszélünk, hogy milyen célt szolgál maga a légi forgalom, akkor általában az emberek többsége ezt megérti, és nincs is igazán komoly kifogása ez ellen.

A XVII. kerület tényleg kicsit különleges, de elsősorban azért, mert ebben a munkában ott a helyi vezetők nemigen segítettek minket. Illetve van egy olyan történelmi öröksége is ennek a térségnek, hogy ezt a bizonyos nyolcvanas évek óta hordozott igazságtalanság-érzetet nem sikerült tisztázni, helyre tenni, és elfogadni, hogy a múltban hozott, talán tényleg nem teljesen helyes döntést nem lehet már visszacsinálni. Ugyanakkor a repülőtér arra hivatott, hogy az ország kapujaként minden honfitársunk hasznára váljon, és a közel élők számára ez ugyanúgy érvényes. Nekünk abban kell segíteni, hogy a közel élők, akik nemcsak az előnyökből részesülnek, valamilyen mód részesülhessenek olyan intézkedésekben, amelyek csökkentik a zavarásukat.

Ez lenne a passzív akusztikai védelem, vagyis a szigetelés. Rákoshegy esetében egyébként kutatási-kísérleti formában elkezdtük a lakóházak tetőrendszereinek a vizsgálatát, hogy azok megerősítésére milyen programot tudnánk indítani, illetve a lakossági fórumon azt is felvetették – ígéretet tettünk, hogy a polgármester úrral erről fogunk egyeztetni a későbbiekben –, hogy milyen programot tudunk ajánlani esetleg azoknak, akik mindenféleképp elhagynák ezt a lakóhelyet. A polgármester úr ezt kivásárlásoknak nevezi, én azt gondolom, hogy erre többféle megoldás létezhet, mi nyitottak vagyunk erre.