GAF Nomad: Remek gép lehetett volna... és az lesz?

Hatalmas térségek, nem túl fejlett felszíni út- és vasúthálózattal: Ausztráliában kiemelt fontosságú a légi közlekedés. A földrésznyi ország területe hazánkénak 87-szerese és mindössze kétszer annyian lakják. Nemcsak a nagy légi vállalatok fontosak, mint a kenguruemblémás Qantas, de számos kis belföldi ráhordó vagy taxivállalat is.

Egy ilyen kis cégről szóló tévésorozat fut Big Sky, magyarul Kék ég címmel egyik szórakozató tévécsatornánkon. A kis négyszemélyes magángép meg olyan tartozéka a távoli farmoknak, mint a rádióállomás, a GPS-es autó és a traktor.

Érthető, hogy a növekvő igények kielégítésére eleinte főleg angol, aztán a II. világháború során már amerikai gépeket importáltak az ausztrálok, majd elkezdték azok licencgyártását is. A nagy igényre tekintettel azonban hamarosan előtérbe került saját repülőgépgyárak létesítése is.

Előbb a Commonwelth Aircraft Corporation, CAC privát vállalat kezdett működni 1939-től a Melbourne-hoz közeli Fishermans Bendben. A saját gépei közül kiemelkedett a 17 példányban gyártott CA C–28 Ceres csillagmotoros „trágyás”, mezőgazdasági szórógép. Majd többlépcsős alapítgatás után kialakult a Government Aircraft Factories, a GAF néven ismert állami gyártócsoport is, ugyancsak a földrész leglakottabb, no meg a japánoktól legtávolabbi délkeleti részén.

Az ausztrál tervezésű és építésű CAC, meg GAF katonai gépekkel nem volt sok szerencséjük, ezért inkább licencben készítettek nagy bombázóktól kis UAV-okig sokfélét, főleg a légierők számára. Például az E.E. „Canberra” távfelderítőket is.

Igazi kasszasikert azonban egy különleges konstrukció, a GAF Nomad N24 hozott. Legalábbis a kormány által fenntartott vállalat életben maradását ezzel a sokoldalúan használható, rövid pályákra tervezett, civil és katonai felhasználóknak ugyancsak ígéretes típussal remélték, miután a GAF legyártotta az ausztrál légierőnek az utolsó licenc Mirage-III-ast is.

A két légcsavaros-gázturbinás, merevített vállszárnyú, 15 személyes, orrkerekes gépet 1971-től gyártották, 1975-től pedig a rövidebb, 11 személyes N 22-es változatát is. A Nomadokból 176 példány épült. A 24/c változat vezérsíkját megemelték, hogy a hosszabbított törzs utolsó negyedrészét a farokrészen át történő rakodáshoz félrehajthassák. Épült úszótalpas változata, a nagy téglalap alapú szárny nagy fékszárnyakkal, egyszerű szerkezetével igazi STOL-bozótrepülőt varázsolt a gépből, erős reményekkel arra nézve, hogy ez lesz majd a III. világ egyik legkedveltebb típusa.

Ugyanakkor bizonyos konstrukciós problémák miatt – a prototípusok egyike is lezuhant, a balesetben meghalt a vállalat vezető berepülő pilótája és főkonstruktőre is – végül is nem terjedt el annyira, amennyire eredetileg remélték. A gép érzékeny volt a súlyponti helyzetére, nagyon rossz volt az egy hajtóműves kezelhetősége, szerkezeti, illetve anyagfáradásos gondok voltak a farokrésszel, és teljesen kibocsátott fékszárnnyal kifejezetten nehéz volt irányítani.

Egyes elemzések szerint a döntő hiba a hajtóművek kiválasztása volt, eredetileg a sok típuson nagyon jól bevált PT6-ossal szerelték volna a gépeket, rejtély, miért választották az ausztrálok a helikopterekhez tervezett, és azokon jól is muzsikáló, de csak 420 lóerős Allisonokat (a PT6-osok leggyengébb verziója is 500 lóerő). De volt olyan balesete is a gépnek, amikor a magassági kormány levált a Nomadról, az ausztrál légierő is egy olyan katasztrófát követően vonta ki a típust, ami a trimm, illetve a magassági kormány berezgése miatt következett be. Az ausztrálok ezután a hadsereg gépeit olcsón eladták Indonéziának, és sok éven keresztül ausztrál állami pénzen támogatták az üzemeltetésüket is.

Az eredeti konstrukció perspektíváit erősen meghatározta, hogy nem kevesebb mint 32, a gép teljes elvesztésével járó balesete volt a típusnak, összesen 76 áldozattal. Gyanítható persze, hogy a sok géptöréshez a mostoha üzemeltetési körülmények is erősen hozzájárulhattak. 1976-ban Malajzia miniszterelnöke vesztette életét egy Nomad-balesetben, legutóbb, 2010-ben pedig a Fülöp-szigetek légierejének egyik gépe zuhant le nem sokkal felszállás után, feltehetően hajtóműhiba miatt.

A források mindenesetre erősen vitatják, hogy vajon a gép konstrukciós hibái vagy a GAF vállalati problémái pecsételték-e meg a típus sorsát jó időre. A bajok ellenére a pilóták szerették, mert szinte akárhol le lehetett szállni vele, előkészítetlen terepen, szilárd burkolat nélküli rövid pályákon, igaz, ugyanilyen helyszíneken felszállni már csak a maximális terhelés felével volt ajánlatos.

A Nomadot tehát két 295 kW-os Allison légcsavaros gázturbina hajtotta, maximális sebessége 325 km volt óránként, 105 kilométeres átesési sebességgel. Szolgálati csúcsmagassága 5600 méter volt, maximális hatótávolsága 1500 kilométer. Maximális felszállósúlyuk 3629, üres tömegük 1964 kilogramm volt, és képesek voltak sík terepen akár 190 méter után elemelkedni.

Utas-, teher- és katonai változatban is gyártották, sőt, beépített fegyverzettel is. Az ausztrál Repülő Orvos légimentő szolgálat is használta, ez tette a gépet egykor világhírűvé a magyar tévében is vetített Repülő Orvos sorozat révén. Számos délkelet-ázsiai ország légiereje, szállító, felderítő-mentő szolgálata is használta. De eljutott a típus Dél-Afrikába is, sőt, néhány példánya repült az USA vámhatóságainak kötelékében. 1984-ben azonban leálltak a gyártásával.

Mára az eredeti Nomadokból már csak néhány tucat van szolgálatban, nagyrészt katonai felhasználóknál, mindössze három üzemképes polgári gépet jegyez az adatbázis.

Megszületett viszont, legalábbis tervek szintjén, az új Nomad. A GAF ASTA, Aerospace Technologies of Australia néven működött tovább, majd megvette a Rockwell, a Rockwellt pedig a Boeing ausztrál leányvállalata. Az ugyancsak ausztrál GippsAero ettől a Boeing-cégtől szerezte meg még 2008-ban a típus gyártási jogát, és a tervek szerint a gépet a modern kor követelményeinek megfelelően teljesen megújítják, GA18-as néven új légcsavart és (erősebb) hajtóművet kap, a pilóták dolgát pedig glass-cockpit teszi könnyebbé, nyilván erősítik majd a farokrészt is.

A Flight International nemzetközi szaklap friss beszámolója szerint azonban a program erősen csúszik. Tulajdonképp nem a Nomaddal van baj, hanem a cég már futó termékeivel, a nyolcszemélyes GA8 Airvannal, ezzel a Cessna Caravanhoz hasonló egymotorossal, amelynek azonban kifejlesztették a Caravannak méginkább  megfelelő, hosszabb, tízszemélyes gázturbinás változatát is, GA10 néven. De ez a fejlesztés is akadozik, mert a cég eladásai keményen visszaestek. A részben indiai tulajdonú vállalkozás szerint 2012 igen rossz éve volt a munkarepülők piacának, a várt eladások csak felerészben realizálódtak, mert a vásárlók nem tudták összehozni a gépekhez szükséges pénzt, hiteleket.

A gazdasági bizonytalanság halasztásra késztette a piaci szereplőket Európában, Afrikában és Amerikában is, nyilatkozta a cég egyik vezetője, hozzátéve: a vállalat nagyon reméli, hogy az eladások idén felgyorsulnak, lesz elég pénz a GA10 légialkalmassági engedélyének megszerzéséhez – és ha ez megtörténik, utána kezdődhet az újjászületett Nomad, a GA18-as programjának megvalósítása.