Germanwings-baleset: a csend hangjai?

A francia polgári balesetvizsgáló hatóság vezetője párizsi sajtóértekezletén bejelentette: sikerült kinyerni az audio-file-t a pilótafülke megtalált hangrögzítőjéből, de nem volt hajlandó semmiféle részlet ismertetésére, még annyit sem árult el, hogy hallhatók-e a pilóták a felvételen a repülés utolsó szakaszában, amikor viszont már nem válaszoltak az irányításnak.

A gép valóban „egyben” repült a becsapódásig, de arra egyelőre nincs magyarázat, mondta a BEA igazgatója, miért kezdett az utazómagasság elérése után percekkel süllyedésbe, és azt a kérdést is nyitva hagyta, hogy a süllyedést pilóta vagy automata rendszer kontrolálta-e. Az viszont kiderült, hogy a személyzet egy perccel a süllyedés előtt volt utoljára rádiókapcsolatban az irányítással, és szabályszerűen nyugtázta, hogy a járat a következő jelentőpont felé kapott engedélyt.

Az újságírók olyan konkrét eshetőségekre is rákérdeztek, Remi Jouty elutasított minden kísérletet arra, hogy bármiféle szcenáriót megerősítsen. A második fekete doboz, a repülési adatrögzítő még nincs meg, a radaradatok alapján készült pályaképen nem látszik az a vízszintes utolsó szakasz, amit korábban feltételeztek.

Korábban írtuk:

Európát sokkolta a katasztrófa, érthető mód: Európa légiközlekedése a világátlaghoz képest is nagyon biztonságos. Az utolsó, a mostanihoz foghatóan szomorúan nagyszabású katasztrófa 2008-ban történt, amikor a Spanair egy gépe Madridban kibocsátott fékszárnyak nélkül próbált felszállni, és lezuhant. 2011-ben az írországi Cork repülőterén egy apró regionális utasszállító, egy Fairchild Metro szenvedett halálos balesetet, egy török 737-es Amszterdamban a leszállópálya előtt ért durván földet, de csak néhány áldozattal, ezeken kívül az előző évtized elejére kell visszamennünk, hogy hasonlóan súlyos eseteket találjunk: a Helios „szellemgépének” pusztulása 2005-ben, a DHL 757-esének és a baskir Tu-154-esnek az ütközése a német–svájci határvidék fölött 2002-ben, egy Luxair Fokker balesete és a SAS gépének ütközése egy magángéppel Milánó Linate repülőterén.

Nem, Európa valóban nincs lelkileg felkészülve ilyen eseményekre. Természetesen Ukrajna és részben Oroszország is a kontinensünkhöz sorolható, és ha ideszámítjuk az ott történt baleseteket, akkor más a kép, azonban nyugodtan mondhatjuk, hogy repülésbiztonsági szempontból meglehetősen éles a határvonal nyugat és kelet között, és az említett két nagy ország inkább tartozik a keleti szférához, mint Európához ebből a szempontból. Ráadásul az elmúlt időszak legsúlyosabb, legtöbb emberáldozatot követelő katasztrófáját Ukrajna fölött egy föld–levegő rakéta bevetése okozta, ami inkább háborús cselekmény, mint repülésbiztonsági momentum.

A sokkhatás ezért is nagy, és ugyancsak hozzájárul az általános megdöbbenéshez az, hogy ennek a balesetnek egyelőre nagyon nem látni az okait, a természetét. Ha mondjuk két repülőgép összeütközik, ahogy történt ez Überlingen felett vagy a Linate betonján, ha a gép néhány tíz méterről lezuhan a madridi pálya mellett, akkor is nagyon fontos, mi okozta a tragédiát, de a mostani esetben a tragédia bekövetkeztének mikéntje is hatalmas kérdés.

Most, amikor csak alig egy nap telt el a baleset után, a szakmai fórumoknak is elsősorban kérdéseik vannak, és nem állításaik.

Annyit azért mindenképp érdemes már most tisztázni, és ezügyben a magyar hírközlő szervek sokszor félreérthető megfogalmazást használnak, hogy a Germanwings gépe nem zuhant le. A francia hatóságok annyit már közöltek, hogy a gép szerkezetileg egyben volt a becsapódáskor, és nem „leesett az égről”, hanem egyenletesen erős süllyedéssel elvesztette magasságát, és noha egyes hírek szerint az utolsó fél percben már nem süllyedt tovább, az Alpok ottani vonulatának szinte alá került. Nem lezuhant, hanem nagy sebességgel nekirepült az egyik hegyoldalnak.

De a kérdések sorozata nem itt, a becsapódáskor kezdődik, hanem jóval korábban. A járat elérte a 38 ezer lábnyi utazómagasságot, de alig egy perc múlva megkezdődött a percenként mintegy 1000 méteres erős, de úgymond kontrollált, ellenőrzött süllyedés, állandó sebességgel, állandó magasságvesztési rátával: a kérdés, hogy ezt a süllyedést a pilóták tartották-e ellenőrzésük alatt, vagy a gép automata rendszerei?

Ugyanis a kezdeti zavarok után most már az is kiderült, hogy az utazómagasság elhagyásától a Marseille-i irányítóközpontnak már nem volt valódi kapcsolata a géppel. A pilóták nem kértek engedélyt az utazómagasság elhagyására, a légiforgalmi irányító hiába hívta a gépet, nem kapott választ, a pilóták nem állították a transzpondert, a gép válaszjeladóját sem a szokásos 7700-as kódra, amelyet egy bajban lévő repülőgép használ. Minden kommunikáció nélkül süllyedtek egyenesen a becsapódásig, nyolc percen keresztül, és az első hírekkel szemben nem ők adtak le Mayday, Mayday vészjelzést, hanem az irányítók jelezték a katasztrófaveszélyes helyzetet, amire viszont a személyzet ugyancsak nem reagált.

Hogyan képzelhető ez el? Mert ugye a repülés alaptörvényeinek egyike: „aviate, navigate, communicate”, azaz: először próbáld megoldani a problémát, tartsd uralmad alatt a gépet, másodszor mérd föl a helyzetet, tudd, hová kerültél, és merre kell tovább repülnöd, hogy elkerüld a nagyobb bajt, a lezuhanást vagy a (magas) talajnak ütközést. És csak ezután jön, hogy kommunikálj, értesítsd a földi irányítást a helyzetről, a gép állapotáról és arról, mit akarsz tenni ezután. Vagyis a süllyedésbe fogó 320-as személyzetének is nyilván az kellett, hogy legyen az első, hogy mi van a géppel, és hogy merre repülnek, és nem a kommunikáció.

De ez a (legalább) nyolcperces hallgatás talán a legfontosabb kérdés a katasztrófával kapcsolatban ebben a pillanatban. Nyolc perc elsőre nem tűnik soknak, de azért valójában nagy idő, nagyon nagy idő ahhoz, hogy a pilóták egyike se szólaljon meg a föld egyre sürgetőbb hívásai ellenére. Nyolc perc csend. Elképzelhető-e, fogalmazhatjuk meg a következő kérdést, elképzelhető-e, hogy a gép személyzete nyolc percen keresztül nem válaszol? Elképzelhető-e ez másképp, mint hogy a személyzet nem tudott válaszolni, nem volt olyan állapotban, hogy válaszoljon? Vagy valami egészen másról lenne szó, műszaki problémáról? Meghibásodott a rádió? A navigációs rendszer? A számítógépek valamelyike? Tűz ütött ki a fedélzeten? Egy évvel ezelőtt Bilbao közelében egy Lufthansa A320-as 4000 lábnyit süllyedt, mert az egyik állásszög-jeladó meghibásodott.

A legsűrűbben mégis az a kérdés jelenik meg a portálokon: lehetséges-e, hogy a gép pilótái azért nem tudtak válaszolni, és azért nem tudták kivenni a gépet a halálos süllyedésből, azért nem ismerték fel, hogy túl gyorsan és túl alacsonyan repülnek, mert nem voltak cselekvőképességük birtokában? Sokaknak jut eszébe a már említett szellemgép, a Helios 737-esének esete, amelyen egy rossz kapcsolóállítás miatt nem történt meg a géptörzs nyomás alá helyezése.

A Germanwings gépe akár végrehajthatta a dehermetizációkor szükséges vészsüllyedés-manővert is, de vajon miért nem fordultak a pilóták és próbáltak valamelyik tengerparti reptéren kényszerleszállni, miért repültek tovább a magas hegység irányába? És miért süllyedtek 3000 méter alá, miközben 3000 méteren már van elég oxigén, de alatta ott húzódnak a veszélyes hegyek? Miközben a vészsüllyedésnek ezt a paraméterét a robotpilótán is beállíthatták volna?

És persze vannak olyan kérdések, amelyek egészen más lehetséges forgatókönyvek irányába viszik a gondolatokat. Mi van, ha a gép repülésvezérlő rendszerében keletkezett olyan hiba, amivel nem tudtak a pilóták megbirkózni? De ha ez történt, megint csak az a nagy kérdés, mi a magyarázata a teljes némaságnak? Rendben működtek-e a hajtóművek? A kormányszervek? De ha nem, erről miért nem történt akár csak egy halvány jelzés a fedélzetről? Még a Hudsonban landoló 320-as kapitánya is mondott annyit a rádióba, hogy a Hudsonon fog landolni.

A CVR vizsgálata nyilván közelebb visz a megoldáshoz, nemcsak a pilóták egymás közti beszélgetésének rögzítése révén (bár a hallgatásuk is sokat elárulhat ebben az esetben), hanem az egyes zajok elemzésével. Nem beszélve a rengeteg hangjelzésről, amelyek a repülőszemélyzet figyelmét kell, hogy felkeltsék a különféle változásokra, akár a robotpilóta lekapcsolásának figyelmeztetésétől a földközelségjelző emberi hangon megszólaló „Pull up! Pull up!” – felszólításáig.

Kérdések, kérdések és kérdések. Európa sokkos állapotban várja a válaszokat, de tudjuk, a válaszokra valóban várni kell, és addig nem biztos, hogy jó szabad teret engedni a teóriáknak. De ez a baleset legalább, ha nehezen is, de biztosan felderíthető, hiszen a gép roncsai nem tűntek el: ellentétben a 370-es járat titkaival, ezekre a kérdésekre, az Alpok hegyeinek ütközött 320-as kérdéseire, valóban kapunk majd választ.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az Erdélybe induló Történelmi Székely Gyors zarándokvonatra és az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!