Gondolatok a Malévról: törött lábbal, gúzsba kötve...

Egy héttel ezelőtt, nemzeti légitársaságunk leállásának évfordulóján tette fel a kérdést Zerkowitz István: mi lett volna, ha a Malév életben marad?! Az elsiratás helyett közös gondolkodást javasolt a szerző, amely részben meg is valósult a Facebookon. Ígéretünkhöz híven a valóban a társaság esélyeit szakmai alapokon latolgató hozzászólásokból szemlézünk. Persze bőven volt sok, érthetően érzelemmel sőt, indulattal teli bejegyzés is, de minket most azok a sorok érdekeltek, amelyek nemcsak az esetleges kivezető úttal, hanem érthető mód és ezzel összefüggésben a Malév bukásának igazi okaival is foglalkoztak. Természetesen egy Facebook-bejegyzés szintjén, mélységében és terjedelmében, de ettől még sok értékes gondolattal.

Juhász Tamás; Atpl Student Pilot – Malév Aero Club

Nehéz kérdés, hogy egy olyan országban, ahol az állami érdekeltségű cégek egyfolytában ki vannak téve a politika és a korrupció romboló hatásának, hova is fejlődhetett volna a Malév.

Valószínűleg hosszú távon sehova. Legalábbis addig, amíg a fent említett negatív tényezők fennállnak. Ha valami csoda folytán mégis hagyta volna az állam fejlődni a céget, és tehetségük alapján, nem pedig kapcsolataik révén kinevezett szakemberek irányították volna (tisztelt a kivételnek), még akkor is valószínűleg nehéz helyzetben lett volna a légitársaság. Ahogy Európában szinte minden tradicionális nemzeti légitársaság is.

A világgazdaság vergődése, a növekvő üzemeltetési költségek,valamint a csökkenő piaci igény a kontinensen belül nem éppen kedvező környezet a légi iparnak.

Egyre inkább úgy tűnik, Európában a fapados modell az életképes. A flag carrier cégek így a távolabbi desztinációkra koncentrálnak, és az európai járatokat igyekeznek kiszervezni saját fióktársaságaiknak.

Hosszú távon talán a Malévban is egy ilyen vegyes üzleti modell működhetett volna. Kisebb, akár nem is sugárhajtóművel hanem légcsavaros flottával a szokásos európai nagyvárosokon kívül olyan helyekre is lehetett volna járatokat indítani, ahová más légitársaság nem igazán repül. A Balkánon akad egy-két ilyen hely.

Másik lehetőség, hogy egy dinamikusan fejlődő társasággal leszerződni, és ráhordó járatokat üzemeltetni. Mivel Magyarország kis ország, kis piaccal, csekély gazdasági lehetőségekkel, turisztikailag is szerényebb adottságokkal rendelkezik így végállomásnak nem túl vonzó. Mivel azonban kvázi Nyugat-Európa határa vagyunk, lehettünk volna egy tranzitország a kelet felé irányuló és onnan érkező utasoknak. Ehhez kellene az előbb már említett partner cég.

A jól átgondolt útvonalhálózat és üzleti modell mellett véleményem szerint még két fontos pillér biztosíthatta volna a túlélést: az egyik a flotta korszerűsítése és egységesítése. Egy közel azonos típusokból álló flotta karbantartása, üzemeltetése és a személyzet képzése is sokkal egyszerűbb mint egy vegyes esetében.

A másik pillér – részben ehhez is kapcsolódóan – egy regionális képzési központ létrehozása lehetett volna, amely a jövő szakembereit biztosítaná a környező országoknak is. Valami ilyesmit működtet az Air Baltic, és ilyenben gondolkodik a Wizzair is. (A Wizz regionális oktatás központja a szimulátorral már két éve megvalósult – a szerk.)

Varju Gergely

Érdekesek ezek a kérdések. Csak az első kérdés hagyományos üzleti modellt kérdez. De mégis melyiket? Network, charter, regional?

Máshol a következő hasonlattal éltem: „A nemzeti légitársaság olyan, mint amikor valaki törött lábbal, gúzsba kötve, 50 évesen elindul a friss és egészséges olimpikonok ellen a futóversenyen és a fél vagyonával önmagára fogad, így gondoskodva róla, hogy a családja hajléktalanná váljon.”

Törött lábbal: mert számos járat, útvonal nem termel nyereséget a társaság szintjén. A nemzetgazdaság szintjén viszont igen. A tulajdonos államnak adózás kapcsán szintén. Ha megrendelőként fizetné ki ezeket a járatokat, ahogy a vasúti közlekedésnél is megrendelő, rögtön nem lenne masszívan veszteséges sok flag carrier.

Ha pedig nem üzemeltetnék ezeket a járatokat, akkor pedig kicsit olyan lenne a történet, mint amikor egy LCC mögötti üzleti kör csinál olyan céget, amelynek a járatain van ellátás, és amúgy is felfelé mozdul el. Az is életképes irány. Pedig sokan nem hittek benne.

Éppen így beszállhat a finanszírozásba sok más cég, a saját marketing tevékenysége részeként, vagy, mert az ő járataira is ráhordasz. A lehető legtöbb bevételi forrás lenne a cél, és a bevételi források számának növelése ugye egy ismert eleme pár tervnek, amiről hallottunk.

Azaz: ha az adott járat valamennyi haszonélvezője hozzájárul a járat költségeihez, akkor olcsóbb lenne az utasnak, több utas lenne. Ha több utas van, akkor eleve hatékonyabb lehet a cég, ez is segíthet az árversenyben. Nyilván ez a hatékonyság-növekedés azért is véges, mert egy idő után eljutsz az optimális járatkihasználtsághoz. Ahol már nem akarsz árat csökkentve több jegyet eladni.

Gúzsba kötve: a politika játékszereként, behatárolt üzletpolitikával. Ezen nincs mit ragozni, de a kifizető hely szerep, a politikai érdekből való eladósodás (mert most nem jó a nagy költségvetés, kell a pénz másra a választás miatt, stb.) brutális adósság és kamat terhekhez vezet, és sok esetben akár a csődhöz is hozzájárulhat.

Ne feledjük, az itt keletkező plusz költség ismét áremeléshez vezet, az kevesebb utashoz, ahogy a költség kevesebb utas között oszlik el újabb áremeléshez, ez egy öngerjesztő folyamat, ami ki tudja hol áll meg, ki tudja, mikor jut el oda, hogy az újabb áremelés már nem csökkenti az utasszámot...

50 évesen: a cég nem egy fiatal, modern cég, de ezen lehet segíteni. Az átszervezésre támogatást nyújtani, azt finanszírozni nem tilos. Ilyen akár az értékesítési csatornák kérdése, az ezzel kapcsolatos együttműködés kérdése. Az, hogy sok esetben nem tudnak olyan létszámot leépíteni, amelyre már nincs igazán szükség. Mert mondjuk az értékesítés ma kevesebb embert igényel.

Az állami tulajdon, a gúzsba kötött üzletpolitika, a lassabb reagálás, az emiatt igen jó érdekérvényesítő képességű szakszervezetek, stb. viszont sok ilyen lehetőség útjában állnak. Ami viszont sem új cégnél, sem pedig egy „csőd alatti átszervezésnél” nem akadály igazán.

Most képzeljük el azt, hogy a fenti három problémára született kielégítő válasz. Nem egyedül próbálkozik a cég, és sok más kapcsolódó szolgáltatáson, terméken is sápot húz. Merchandise, hirdetések, a saját portálján keresztül a jegy mellett lefoglalható transzferen és szálláson is van jutalék, több lábon állnak...

Blahó Gábor

Egyértelmű, hogy átstrukturálásra lett volna szükség, a kicsi Boeingoknak így is-úgy is mennie kellett volna, egy körülbelül húsz–huszonöt darabos homogén 737-800-as flotta kiegészülve hat–nyolc Q400-assal életképes lehetett volna. A business classt le kellett volna degradálni premium economyra és a cateringet is minimumra csökkenteni. A hosszútávot (nyáron nagy kapacitású charteren is bevethető) két használt 757-200-assal talán fel lehetett volna támasztani. A Malévnak egyértelműen jó diplomáciára lett volna szüksége, ésszerű irodai átstrukturálás mellett, és becélozni a Germanwings, Norwegian stb. fedte fél low-cost piacot. Ahogy ezt a szerző is írta.

Bánáti András

Nem tudom, talán valami olyasmi stratégiát követve mint a Norwegian sikeres lehetett volna. Megőrizni bizonyos hagyományokat, de némi „fapados” jelleget is belevinni! A másik: nekem az a véleményem, hogy a hagyományos illetve a kevert modell csak Európában nem működik! Mindenképpen kellettek volna transzatlanti és ázsiai régióba működő járatok! Illetve azért ha én ott lettem volna, biztos erőltettem volna a dél-amerikai útvonalakat, hatalmas kiaknázatlan piaci lehetőség! Valamint azért nem csak a budapesti bázisban gondolkodtam volna!

Balázs Imre

Én a legéletképesebb modellnek a kétosztályos kabint látom. Mondjuk háromnegyede abszolút fapados modell szerint működne, és volna rajta mondjuk egynegyed „hagyományos légitársaság”. Világosítson fel valaki, hogy ezt miért nem nagyon alkalmazzák. Ha jól tudom, a Germanwingsnek van ilyesmije.

Csomó Gábor

Legyünk realisták. Ha jól csinálták volna, valószínű még ma is menne a bolt. De tudjuk a történet végét... Egyébként meg – szerintem – túlkínálat van a piacon, egy új társaságot hamar a padlóra küldene a konkurencia.. Az araboknak tudom, sikerült. Mondjuk, ott van rá akarat, meg pénz is. Nem kevés...

Bakos Gábor

Elnyelt volna még azóta pár száz milliárdot....

Juhász Laura

Így viszont elnyelt más, sokkal haszontalanabb projekt. Kint vagyunk a vízből.

Bakos Gábor

Mindegy, mellette is elnyelte volna a pénzt az a sok más is.

* * *