Gyerekmentes övezet a levegőben?
A Távol-Kelet legnagyobb fapados légitársasága, az AirAsia bejelentette, hogy 2013 februárjától gépein az első hét üléssorból „kitiltja” a csecsemőkkel és kisgyermekekkel utazókat. A módosított helyfoglalási rendszerben az itteni ülésekre már csak a 12 évnél idősebbek válthatnak jegyet.
A probléma nem új keletű, hiszen az e tárgyban elvégzett egyik felmérés már 2010-ben kimutatta, hogy a légi utasok 59 százaléka üdvözölné a csak családoknak fenntartott szakaszokat a repülőgépek fedélzetén. Az olcsó repülőjegyeket összehasonlító Skyscanner online közvélemény-kutatása szerint különösen a gyermekteleneknek tetszett az ötlet, közülük 68 százalék támogatta az elképzelést. Ugyanakkor a családosok nem repestek az ötlettől, mert csupán harmaduk gondolta, hogy ez egy remek megoldás. A nem családosok közül mindössze 8 százalék válaszolta azt, hogy mindenki üljön, ahova szeretne, míg 70 százaléka a lehető legtávolabb foglalna helyet a gyerekektől. Ugyanezen csoport negyede odáig merészkedett, hogy inkább utazna teljesen gyermekmentes járatokon.
A Skyscanner PR-igazgatója nem lepődött meg az eredményen, mivel egy még korábbi felmérésükben a megkérdezettek többsége szintén a kisgyermekeket tartotta a repülés során előforduló legbosszantóbb tényezőnek. A PR-főnök szerint a légiutazás sokak számára eleve stresszel járó helyzet, melyet egy bömbölő csecsemő vagy egy nyughatatlan kisgyermek csak tovább fokozhat. Ezért a Skyscanner arra a következtetésre jutott, amennyiben az utasok hajlandóak többet fizetni a gyerekmentes repülés nyugalmáért, a megoldás csak egy kizárólag felnőtteknek fenntartott kabinrész lehetne.
A közelmúltban a TripAdvisor szintén hasonló témájú kutatást végzett, melynek konklúziója 2000 brit megkérdezése után az lett, hogy a légi utasok mintegy harmada, pontosabban 37 százaléka boldogan fizetne magasabb viteldíjat, ha cserébe olyan járaton utazhatna, amelyre csak felnőtteket engednek fel. A válaszolók 22 százaléka szerint a legidegesítőbb dolog a fedélzeten, amikor az ülés háttámláját rugdossa egy kisgyermek, míg másik 22 százalék úgy vélte, a legrosszabb az, hogy a szülők egyáltalán nem fegyelmezik a gyermekeiket.
Az AirAsia vezérigazgatója, Tony Fernandes 2001-ben fél dollárnak megfelelő összegért vette meg az akkor csőd szélén álló, hagyományos üzleti modellt követő regionális légitársaságot, és két év múlva a cég már nyereséget termelt, majd rövidesen az ázsiai nagyok vetélytársává vált. A siker titka egyszerű: miközben a fapados fokozatosan minimálisra szorította a költségeit, ehhez képest megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújtott az utasainak.
2007 januárjában az AirAsia és a Virgin Group megalapította a hosszú távú járatokat üzemeltető – többek között immár Európába is repülő – AirAsia X diszkont-légitársaságot is. Az AirAsia az elmúlt évben 1,464 milliárd dollár összbevétel mellett 18 millió utast szállított, gépei átlagos kihasználtsága pedig csaknem elérte a 82 százalékot.
Tony Fernandes 2011 júliusában jelentette be, hogy a malajziai Kuala Lumpurban bejegyzett társaság 18 milliárd dollárért kétszáz modernizált Airbus A320neo repülőgépet vásárol, idén szeptemberben pedig 9 milliárd dollárért, újabb 100 Airbus beszerzését irányozták elő. Így Fernandes reményei szerint az évtized végéig az AirAsiának a mai száz helyett már több mint 500 gépe lesz, ami nagyobb flottát jelent, mint amekkorát például jelenleg a német Lufthansa üzemeltet.
