Hálózat újratöltve

A villamosvasút, a HÉV, azaz a felszíni kötöttpályás közlekedés egészen a hatvanas évek végéig uralta Budapest közlekedési hálózatát. Egyrészt a város szinte minden részébe el lehetett jutni villamossal, másrészt a gyárak, telephelyek kiszolgálását is főleg vasúton végezték: Újpestet, Budafokot, Kelenföldet, Kőbányát komoly iparvágány-hálózat látta el. A tárgyalt területen, azaz Császárfürdő HÉV-állomástól a Margit körút felé vezetett a Dunajobbparti körvasút, amelyre a budai oldal tagoltsága miatt volt kiemelt szükség, a város belső területeit – Pesttel ellentétben – nem lehetett egy egyszerű vonalvezetéssel kikerülni. A körvasút a HÉV filatorigáti teherpályaudvarán át kötötte össze az esztergomi vasútvonalat, az Óbudai Gázgyárat, a Hajógyári-szigetet a Ganz villamossági gyárával és a Déli pályaudvarral. Utolsó kiemelt szerepe a második világháborútól 1955-ig, az Újpesti vasúti híd újjáépítéséig volt. A Pálffy főműhely eleinte a lóvasutat, majd a villamost szolgálta ki, a mellette levő erőműbe jelentős szénszállítás is folyt. A telep a vágányhálózatát a HÉV Batthyány téri hosszabbításával vesztette el.

A villamoshálózatot a város megörökölte: a két világháború közötti időszak racionalizálásai, a párhuzamos versenyvonalak megszüntetése ellenére is hatalmas síndzsungel volt Budapesten. Egyedül a járművek fejlesztése, beszerzése, a pálya új igényekhez igazodó korszerűsítése szenvedett késedelmet. Az igen szerteágazó iparvágány-hálózatot a húszas években gyártott (és a mai napig szolgálatban álló) Mukik szolgálták ki, a közforgalmú típusok jó részét még az első világháború előtt gyártott, folyamatosan korszerűsített, kéttengelyes járművek tették ki. Az ötvenes-hatvanas évek nagybeszerzése, a 375 UV villamos legyártása (1965-ben fejezték be a projektet) csak némileg enyhített a helyzeten. A cikk által tárgyalt időszakban a Ganz-Mávag új típusa, a CSMG2 (ipari csuklós) épp hogy a nullszéria közepén tartott, a két prototípuson kívül 1968-ra csak az első tíz példány készült el – a 152 kocsiból álló teljes széria legyártásához még egy évtized kellett.

Fordulópontot jelentett 1968. január 1-jén a budapesti közlekedési ágazatok egyesítése. Az addig különálló, az egy tulajdonoson belüli szervezetben is egymással konkuráló busz- és villamosvállalat ténylegesen is egy cég, a BKV része lett, költségvetését a nagy közös kalapból oldották meg. Az ötvenes években leállított metróépítkezést 1963-ban folytatták, küszöbön állt Budapest első, mélyvezetésű földalatti vasútjának átadása. Át kellett értékelni a helyiérdekű vasút szerepét is: a városkörnyéki vicinálisból elővárosi gyorsvasutat kívántak fejleszteni. Mindez a „mindenhonnan mindenhova” elven működő hálózat visszavágását, felszámolását vonta maga után.

A Budai fonódó hálózat legfontosabb eleme épp ezért a Margit híd két oldalának újbóli összekötése. A metró második ütemének 1972-es átadása, a szentendrei HÉV Batthyány téri, kéreg alatti állomásának megépítése a Bem rakpart vonalát a Batthyány térig vágta vissza, a Pálffy főműhely szerepének csökkenése a Duna-part és a Margit körút vágánykapcsolatának felszámolását vonta maga után. A Nagykörút és Közép-Buda hálózati átszervezése miatt megszűnt a Török utca menetrend szerinti forgalma, felszámolták a Frankel Leó út Margit körútra csatlakozó vágányait is.

A hatvanas-hetvenes évek erősödő motorizációja a tömegközlekedés jó részét külön szintre, a föld alá szorította, kimondva-kimondatlanul létezett egy, „a felszín az autóké” elv, egyre-másra épültek a gyalogosaluljárók is, a metrótervezések, az egész várost behálózó földalatti hálózat elképzelése is virágkorát élte. Habár az 1973-as olajválság, az üzemanyagárak emelkedése – némi késleltetéssel – a szocialista országokba, így hozzánk is begyűrűzött, jóval tovább tartott a városi közlekedési koncepciók újraértelmezése, a modern kori városfejlesztésben a környezetvédelem és az energiatakarékosság is komoly szerepet kap.

Megszületett tehát a budai villamoshálózat újjáépítésének terve. A hosszas előkészítés után egymást érték a viták, vélt vagy valós érdekek szembeállításai. Volt, aki a fonódó villamoshálózattól az autósok érdekeit féltette, volt, aki szíve szerint nem is látott volna gépkocsikat az újjáépülő villamoshálózat környékén. A Budai fonódó létrehozásában ismét – negyven év kihagyás után – a „mindenhonnan mindenhova kötöttpályán” elv érvényesül, a tervek szerint maratoni hosszúságú, a várost észak–déli irányban átszelő járatokkal. A 17-es villamos pályájának teljes felújítása, amelyet 2014. április 14-én kezdenek el, ennek a munkának csak az első eleme, a budai összekötés építése csak ezután következik.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!