Hét év alatt 67 milliárdos fejlesztés a logisztikai iparban

iho   ·   2014.04.25. 13:33

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) tagjai az elmúlt hét évben összesen 9,7 milliárd forint uniós támogatást nyertek el, ami a logisztikai szolgáltató központok által megvalósított fejlesztések átlag negyven százalékát fedezte. A teljes logisztikai szakmának, 2007–2013 közötti időszakban összesen 26,8 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást ítéltek meg, amely optimális esetben (átlag százalékos támogatási intenzitás mellett) összességében 67 milliárd forintos fejlesztés valósulhat meg – áll a szövetség közleményében.

Hogy ez nem volt hiábavaló befektetés a magyar logisztikai iparban, azt jól illusztrálja a Világbank kétévente készülő logisztikai teljesítményindexe (LPI): rangsorban első helyen Németország áll, Magyarország indexe 3,46 pont, idén a negyvenedik helyről a harmincharmadik helyre lépett előre a két évvel ezelőttihez képest, azaz hét helyett javított.

A nemzetközi tranzit szállítási útvonalak és az útvonalakat kiszolgáló logisztikai csomópontok között éles nemzetközi verseny folyik, ezért fontos kérdés, hogy milyen helyezést tudhat magáénak egy ország a listán. Amennyiben jók az infrastrukturális adottságok valamint az adópolitika, és az intézményi rendszer is segíti ezt a folyamatot, akkor az adott országon keresztül mennek a nemzetközi szállítási útvonalak. Ellenkező esetben a fuvarozók könnyen dönthetnek úgy, hogy kikerülik az adott országot.

Az MLSZKSZ álláspontja szerint ahhoz, hogy megtartsuk az elért helyezésünket, illetve javítsunk rajta, a korábbi évekhez hasonlóan feltétlenül szükségesek a logisztikai pályázatok által elnyerhető többletforrások. Ugyanakkor a korábbi gyakorlati tapasztalatok alapján korszerűsíteni és hatékonyabbá is kell tenni a pályázati rendszert. Azt is szem előtt kell tartani, hogy az EU közlekedéspolitikában a meghatározott elvárások teljesülését hogyan tudjuk biztosítani, azaz 2030-ra a háromszáz kilométer feletti közúti áruszállítások harminc százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák. Az erre való felkészülést már most el kell kezdeni.

Meggyőződésünk, hogy ha a szövetségünk elvei mentén kerülnek összeállításra a logisztikai és klaszterpályázatok, akkor Magyarország logisztikai vonzóképessége a következő uniós pénzügyi ciklusban is tovább fog nőni” – monda Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

A szövetség szerint a legfontosabb szempontok, amelyeket a logisztikai pályázatok összeállításánál figyelembe kell venni:

A szokásos ingatlan, technológiai, informatikai, humánerőforrás fejlesztés mellett szükséges olyan eszközök cseréjének támogatása is, amelyek gazdaságosan és a környezetét kímélő módban már nem üzemeltethetők, mint például hajófőgép csere, tolatómozdony főgép csere, rakodógép-, csomagológép-csere és a többi – legyen szó saját tulajdonban, vagy tartós bérletben lévő eszközökről –, ugyanis ezekkel a meglévő szolgáltatási színvonalat tudják tartani vagy fejleszteni az adott szolgáltatók.

Koordináltan kell kezelni a konkurens fejlesztések állami támogatásából történő megvalósítását. Ezek a fejlesztések ugyanis forgalommegosztást eredményezhetnek, melyek nem az adott cég növekedését, hanem végső soron tönkremenetelét eredményezhetik.

Szükséges egy intermodális forgalomnövelést ösztönző támogatási rendszer bevezetése. Az intermodális forgalom vállalás esetén kezelni kell azt az állapotot, amennyiben bármilyen külső piaci okokból nem teljesíthető az eredeti vállalás.

Logisztikai pályázatokon indulhassanak nagyvállalatok is, ugyanis az igazán komolyabb hozzáadott értékű és hosszú távú szerződéses megoldásokra csak a jelenleg nagy vállalati kategóriába sorolt logisztikai szolgáltatók alkalmasak.

A cégek hálózatosodását (klaszteresedését) olyan módon szükséges támogatni, hogy az együttműködő cégek közösen nagyobb támogatási intenzitást érjenek el, mintha külön-külön pályáznának.

A közép-magyarországi régió támogatási intenzitása jelenleg nulla százalék, holott a teljes magyar logisztikapotenciál hetven százaléka ebbe a régióba koncentrálódik. Az MLSZKSZ véleménye szerint ezt a szolgáltatáskoncentrálódást nullaszázalékos támogatási intenzitással nem lehet feloldani. A szövetség ezért arra figyelmeztet, hogyha a régió fejlesztése elmarad és az itt lévő vállalatok nem kapnak eszközfejlesztésre támogatást, akkor nem tudják majd megtartani jelenlegi megbízásaikat, újabbakat pedig nem lesznek képesek elnyerni. Ezáltal a magyar logisztikai vállalkozások előbb-utóbb elveszítik versenyképességüket és tönkremennek vagy elvándorolnak. Így Magyarország logisztikai versenyképessége csökkenni fog, és veszélybe kerül a kormányzat azon törekvése, hogy az ország régiós logisztikai központ legyen. Ezért az MLSZKSZ azt javasolja, hogy a közép-magyarországi régióban – a jogszabályban felsorolt településeken kívül – a támogatási intenzitást nulla százalékról huszonöt százalékra kell emelni az eszközbeszerzés területén, a támogatandók körét nem szabad leszűkíteni, továbbá ingatlanfejlesztésre pedig csak abban az esetben nyíljanak támogatási források, amennyiben Budapesten és vonzáskörzetében a raktárak üresedési rátája egy évig tíz százalék alatti értéken van (jelenleg huszonkét százalék körül van).

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.