Hét gép holdingon: egy kemény nap az irányítóknál

Márványi Péter   ·   2012.02.21. 20:00
cimjo

Elmúltak a legkeményebb napok, volt azonban Ferihegynek nemrég néhány olyan órája, amire érdemes visszatérni, érdemes felidézni a helyzetet és az eseményeket, mégpedig az irányítók, a HungaroControl szakemberei szemszögéből. A köznapi ember számára nem egészen ugyanaz a rendkívüli helyzet, mint az ő számukra. Mégis, aki múlt héten péntek délelőtt figyelte az internetes radarképeket, azt is láthatta, hogy adott pillanatban – legalábbis ha jól számoltam – hét repülőgép is holdingolt egy időben Magyarország légterében, leszállásra várva.

A repülőtéri irányítóközpont vezetője, Gergely Csaba igazolja a számításaimat.

Igen, abszolút mértékben meg tudom erősíteni. Sőt, első kézből származó információim vannak, ugyanis központvezető beosztásom mellett én aktív légiirányító vagyok, tehát a szakszolgálati engedélyemet őrzöm, és ilyen felfrissítő szolgálatban voltam péntek délelőtt, úgyhogy én is dolgoztam a toronyban.

Nos lássuk, hogyan is alakult ki ez a nem mindennapi helyzet?

Ahogy a közúti közlekedésben benne van, hogy időnként hókotrókat, sószóró autókat kell kerülgetni, ugyanúgy a légiközlekedésnek is része az, hogy bizonyos megosztást kell alkalmazni a hóeltakarítás és a légi járműforgalom között. Nálunk a Liszt Ferenc Repülőtéren ez úgy néz ki, hogy a hóeltakarító járműveknek ahhoz, hogy teljes hosszában és szélességében letakarítsanak egy kifutópályát, durván 30 percre van szükségük. Tehát 30 percig a pályán a hóeltakarító járművek dolgoznak, és 30 percig egyéb járművek használják. Ez egy nagyon szoros, egyeztetett együttműködést tesz szükségessé, ilyenkor a földi és a légiforgalmi szolgálatoknak nagyon összehangoltan kell működniük. Megfelelő tájékoztatást kell adnunk a légijárműveknek, nekik pedig a várakozás közben tudniuk kell, mikor lesz a következő pályanyitás, mikor számíthatnak arra, hogy megkezdhetik a bevezetést.fotó: Somogyi-Tóth Péter

Azért az approach frekvenciáján hallottam néhány pilóta viszonylag türelmetlen kérdését, hogy mikor lehet már süllyedni vagy leszállni.

A pénteki esethez konkrétan hozzátartozik, hogy a repülőtéri szolgálatoknak két fékhatás-mérő autójuk van, amelyek nemcsak tapasztalati fékhatást tudnak adni, tehát hogy jó, rossz vagy közepes, hanem számítógép által, tudományos módon mért súrlódási együtthatót. És mind a két autójuk elromlott. Ez volt az a pillanat, amikor türelmetlenek lettek a pilóták. Ugyanis miután letakarították a pályát, nem tudtak mondani egy konkrét súrlódási együtthatót. Ami azért fontos a járatok számára, mert a legtöbb üzemeltető meghatározza azt a határértéket, aminél rosszabb fékhatás esetén a légijármű már nem kezdheti meg a bevezetést sem. Tehát kísérletet sem tehet a leszállásra.

Ez volt az a pillanat, amikor a repülőtéri működés egy picit zavarba került, és azért azt sem szabad elfelejteni, hogy nagyon intenzív volt a havazás. Ráadásul kellemetlen keresztszél is fújt a repülőtéren, a pályairányra majdnem merőlegesen, ami tovább nehezítette a leszállást. Oldalszélben végrehajtott leszállás még száraz pálya esetén is tud komplikációkat okozni, hát még olyankor, amikor csúszós, síkos a pálya. Az átmenet a repülésből a földi üzemmódra nagyon bonyolult művelet, bizonyos sebesség alatt már a kormányfelületek nem hatékonyak, olyankor inkább a súrlódás veszi át a szerepet, úgyhogy a kerekek irányítják a repülőt. És ilyenkor pont ez a kritikus tényező nem működik, amikor síkos a pálya. Ez volt a pénteki helyzet is.

Végül is itt összegyűlt két Wizzair járat, egy British Airways A319 Londonból, volt egy osztrák Fokker 100-as, egy Easyjet, egy Aeroflot, egy KLM-gép, szóval mindenféle. Hogyan szabályozzák egy ilyen helyzetben, amikor valamennyien valahol itt fenn keringenek, vagy a Velencei tó körzetében, vagy a Tápióság felett, hogy melyik szállhat le előbb? Mi a döntő a sorrendben?

Alapesetben gyakorlatilag ökölszabályként kell kezelni, hogy aki először érkezik, az fogja megkezdeni a bevezetést, hiszen az üzemanyag mennyisége nagyon fontos korlát. Nyilván aki hamarabb érkezik, többet várakozott, kevesebb üzemanyag áll rendelkezésére, míg aki később jön, annak még vannak tartalékai. Itt a konkrét helyzetben alapvetően az határozta meg, hogy melyik volt az a pilóta, aki bevállalta erre az úgynevezett tapasztalati fékhatásra, ami egy közepes és rossz közötti fékhatást jelentett, hogy ő megkísérli a leszállást. Volt olyan járat, amelyik pont azért ment el kitérő repülőtérre, mert nem volt meg a mért súrlódási együttható. Tehát neki kellett volna egy konkrét számadat. Ha ez van, és belefér az ő paramétereibe, akkor bejött volna, mivel ez nem volt, a pilóta úgy döntött, hogy inkább nem vállalja a kockázatot és elmegy kitérőre.

Hogyan tudják megoldani az érkezők várakoztatását a levegőben? Ha jól láttam az interneten hozzáférhető adatokból, a gépek olyan 8 és 10 ezer méter magasságban keringtek.

Vannak a Budapest TMA-ban kijelölt várakozási légterek, de ezeket a várakozási légtereket kis magasságon eléggé gazdaságtalanul tudják a légi járművek használni. A hajtóművek akkor fogyasztanak jól, és akkor jó az üzemanyag felhasználásuk, ha minél nagyobb magasságban repül a repülő. Amikor a forgalmi helyzet, illetve az átrepülő forgalom ezt lehetővé teszi, akkor minél magasabban próbáljuk ezeket a repülőket várakoztatni, ezzel is növelve azt az időtartamot, amit a várakozási légtérben tudnak tölteni, és csökkenteni a felhasznált üzemanyag mennyiséget. Ez az indoka annak, hogy nagy magasságban várakoznak a repülők. Természetesen nagyon fontos eleme a folyamatnak a kommunikáció: folyamatosan jött az információ a földi személyzettől, hogyan áll a takarítás, mikor várható mért érték, mikor tudnak pályát nyitni, és ezeket az infókat mi folyamatosan továbbítottuk a repülők felé, nemcsak a használatos légiforgalmi frekvencián, hanem ATIS adásban is.

Végül amikor aztán használható lett a pálya, akkor azt lehetett látni az internetes radarképeken, hogy szinte libasorban indulnak el a gépek az utolsó fordulóra, majd vissza pályairányba, szóval akkor meg talán a toronynak lehetett nagy a terhelése.

Igen, a toronynak ilyenkor mindig nagy  terhelése. És valóban, amikor megnyílik a pálya arra a rövid időszakra, akkor nagyon szorosan össze kell hangolni nemcsak az érkező, hanem az induló járműveket is.

(fotók: Budapest Airport)

Különösen, hogy egy pályás üzem volt.

Így van. És az indulókat felszállás előtt ugyebár jégteleníteni kell, jegesedésgátló bevonattal kell ellátni a szárnyfelületeket: a bevonat élettartama, ez a bizonyos hold over time, nagyon bekorlátozza azt az időtartamot, amely alatt a repülők felszállhatnak. Tehát ilyenkor nekünk nagyon figyelni kell arra, hogy az induló járművek nem várhatnak sokat.

Vannak a repülőtérnek csendesebb időszakai, és vannak meglehetősen zsúfolt időszakai. Ez pont az a periódus volt, amikor érkező és induló is volt bőven.

Így van. Ilyen körülmények között a menetrend mindig borul. És gyakorlatilag az dönti el a forgalmat, hogy ki az, aki pont a megfelelő időben érkezik a repülőtérhez, hogy még belefér-e éppen egy nyitott időszakba, le tud-e szállni, vagy ha valaki éppen olyankor jön, hogy nem tud várakozni annyit, akkor neki el kell menni.

Ez azért izgalmas időszak lehetett az irányítóteremben is…

Ilyenkor az irányítók jobban ráhangolódnak a munkára, az érzékek sokkal élesebbek, és gyakorlatilag nem érzékeli az ember, hogyan telik az idő, mert figyelni kell, pörögni kell, tervezni kell, kommunikálni és koordinálni. Tehát sok a feladat, és ilyenkor mindenki egy cél érdekében dolgozik. A pilóták kicsit jobban rá vannak kényszerülve  a mi munkánkra.  és ezt mi is tudjuk, igyekszünk megfelelően kiszolgálni őket.

Egyébként a szolgálatot meg kellett erősíteni?

Nem, gyakorlatilag a repülőtéri irányításban az elv az, hogy bármikor bármilyen váratlan helyzetet kezelni kell tudni, tehát mi erre fel vagyunk készülve. De ilyenkor azért még akik a pihenőben vannak, tehát nem beosztott irányítók, még azok is gyakrabban feljönnek, körülnéznek, tájékozódnak, hogy mi a helyzet, mert mindenki átérzi azt, hogy most a hétköznapitól eltérő szituáció van, és igyekszik mindenki a legjobban nyújtani.

Volt, amikor a hóeltakarítókat késleltettük, annak érdekében, hogy le tudjanak szállni. a gépek. Érdekes, hogy például az Aeroflot járat pilótái, az északi járatok, mint a Norwegian, jóval otthonosabban mozognak ilyen körülmények között, mint például a mediterrán vidékekről, Észak-Afrikából érkezők, mondjuk az Egyptair.

Elhangzik néha az éterben, hogy: „Kösz, fiúk, hogy megoldottátok a helyzetet”?

Igen, ilyenkor frekvencián sem ritka a köszönetnyilvánítás.

Gondolom, egy irányító számára ez komoly jutalom.

Ez így van: amikor egy komplex helyzetet sikerül úgy kezelni, úgy megoldani, hogy mindenki kvázi megkapta, amit szeretett volna, az induló fel tudott szállni jelentősebb késés nélkül, az érkezőket le tudtuk hozni abban a szűk periódusban, amikor nekik a pálya nyitva volt, – ez mindenképp sikerélménnyel tölt el.

Ebben a szezonban ez volt az a néhány óra, amikor a tél megmutatta igazi arcát a repülőtéren is, én azt gondolom, hogy a légiforgalmi szolgálatok a tőlük elvárható szinten nyújtották a maguk szolgáltatását, szépen, csendben, a háttérben, amiért léteznek.

Kapcsolódó hírek