Illés tüzes szekerén
Napjainkban, amikor Európa országainak határai lassanként elmosódnak, a vonatok szerelmeseinek is egyszerűbb fölkeresni a szebbnél szebb vasútvonalakat. Ahhoz, hogy érdekes vonatokat lássunk, nem kell feltétlenül messzire utazni. Ezúttal Stájerországba indulunk, úti célunk, a Feistritzbahn a magyar határtól mindössze ötven kilométernyire található...
A Szombathelyről Grazba közlekedő Euregio személyvonat két óra alatt éri el Gleisdorf állomást. Innen tarka festésű motorkocsi visz tovább a Mura völgyében, s bő húszperces suhanás után megáll egy terebélyes állomáson. „Weiz, végállomás!” – kurjant a jármű vezetője a mikrofonba. Leszállunk, és a tágas rakodókon túlról felszálló fekete füstgomolyag irányába indulva hamarosan újabb peronhoz érünk. Mellette, az apró személyvagonok előtt csillogó, fekete vasparipa vár az indulásra. A szerelvény alatt keskeny vágány visz a végtelenbe, a sínszálak 760 milliméterre vannak egymástól.
A Gleisdorf–Weiz normál nyomtávolságú, helyiérdekű magánvasutat 1901-ben adták át a nagyközönségnek. A térség bekapcsolását a vasúti hálózatba azonban már jó két évtizeddel korábban is szorgalmazták. Még villamos üzemű kisvasút(!) létesítése is szóba került, ám a tervet akkor az anyagiak hiánya miatt nem tudták megvalósítani. Végül a nagyvasút megépülte után szedték elő a sublótfiókból a régi papírokat, és a porosodó tervek közül – a költségek csökkentése érdekében – a Weizból Birkfelden át Rattenig vezető keskeny nyomközű projektet választották. Pénznek akkoriban sem voltak bővében, így a vonal első, Birkfeldig húzódó részét csak egy évtized múlva, 1911. december 14-én adták át nagy ünnepség keretében.
Weiz városka nemcsak pompás központtal büszkélkedhet, története is impozáns. Már a római korban is nagy élet volt itt, erre utalnak az újabb kori építkezések alkalmával fellelt kövesútmaradványok. A Canterbury Szent Tamás nevét viselő, román kori templom érdekessége, hogy az építményt körülölelő védfalban – mely eredetileg a magyar veszedelem elleni védelmet is szolgálta – lakásokat alakítottak ki. De sétáljunk vissza az állomásra, hogy felkapaszkodhassunk a város másik nevezetessége, a kisvonat egyik apró, fapados kocsijára. A kalauz füttyjelére a vasparipa gőzsípja válaszol: beszállás, indulunk!
A kocsisor a pályaudvart a nagyvasúttal azonos irányba hagyja el, majd hamarosan keresztezve az egyenes irányban folytatódó, normál nyomközű sínpárt, keletnek fordul. A gőzmozdony zihálva, prüszkölve kapaszkodik a Kelet-Stájer dombvidék szintben egyre emelkedő tájai felé. Hamarosan erdőbe fut a szerelvény, majd kisebb-nagyobb viaduktokon átkelve áthalad egy 223 méter hosszú alagúton. Nem sokkal később egy éles kanyarral belesimul a Feistritz patak völgyébe, és megérkezik Oberfeistritz pályaudvarára. A már messziről látható drótkötélpályák, az állomáson álló modern teherkocsik sejtetni engedik, hogy a szomszédos mészkőüzem teherforgalmát részben a kisvasút bonyolítja le. A nosztalgiamenetek mellett Oberfeistritzig a Stájer Tartományi Vasutak (Steiermärkische Landesbahnen, StLB) dízelvontatású teherszerelvényei is járják a pályát. Illés tüzes szekere – ahogy a helybeliek nevezik – azonban már indul is tovább, s folytatja útját északnyugati irányban. Következő, menetrend szerinti megállása a nagyjából a vonal felénél elterülő Anger állomáson van. Tekintélyes megjelenésű, kackiás bajszú mozdonyvezetőnk itt lekászálódik gépéről, hogy megújítsa a gőzös vízkészletét. Ez a szigorúan üzemi célú megállás mára látványossággá nőtte ki magát: kicsik és nagyok állják körbe vasparipánkat, és tátott szájjal figyelik a műveletet.
Az előírt tartózkodás lehetővé tesz egy gyors városnézést is, amit mindenképpen érdemes megejteni, hiszen a főtér egyik házának oldalán ismerős arcot pillanthatunk meg. Világhírű zeneszerzőnk, Bartók Béla ugyanis több alkalommal választotta üdülőhelyéül Angert, és a városka ezt a tényt érdemesnek tartotta bronzba öntve megörökíteni.
A kisvasút tehát 1911 karácsonyakor már járt Weiz és Birkfeld között, de az eredeti elképzelések szerint a sínpárt egészen Rattenig szerették volna elvezetni. A pályaépítés folytatásának furcsa módon az első világháború kellős közepén fogtak neki. A szokatlan időpontot hadászati okok indokolták, ami abból is kitűnik, hogy a munkálatok elvégzését hadifoglyok végezték. Csakhogy 1918 novemberében a Monarchia összeomlott, és a pályának ekkor még csak kis részlete készült el. A teljes befejezés a rossz gazdasági körülmények miatt váratott magára.
Néhány esztendő múltán, az 1920-es évek elején Ratten község közelében barnaszénbánya kezdte meg működését. A bányavállalat, hogy a kitermelt ásványi kincset elszállíthassa, gyors ütemben befejezte az építkezést. A hatóság azonban a fuser módon kivitelezett pályatestre, valamint a sebtében összekapkodott, rossz állapotú járműállományra nem adta meg a működési engedélyt. Mivel a cégnek égető szüksége volt szállítási eszközre, a vonalon mégis felvette a teherforgalmat, majd hamarosan a már így is illegálisan használt vasúton suttyomban beindult a személyszállítás is. A helyzetet csak súlyosbította, hogy a kapcsoló- és a fékrendszer különbözőségei miatt a bányatársaság kocsijai nem közlekedhettek Weizig: az árut Birkfelden át kellett pakolni 760 milliméteres kocsiból 760 milliméteres kocsiba, majd a 22 kilométerre fekvő Weizben ismét átrakás következett, de már a nagyvasútra. Három évvel később aztán a minisztérium – megelégelve a helyzetet (és féltve saját tekintélyét) – kerek perec megtiltotta a vasúti közlekedést Birkfeld és Ratten között. Ekkor azonban a bányászok sztrájkba kezdtek, nekik ugyanis az egyetlen munkába járási lehetőségük a vonat volt. Végül az áldatlan állapotot a két vonalrész technikai és szervezeti egyesülése oldotta meg, a pálya teljes felújítása után a forgalom immár zavartalanul bonyolódhatott Weiz és Anger között a vonal teljes hosszában.
Indulás tovább! Anger után a táj megváltozik, Illés tüzes szekere a Feistritz patak medrét szegélyező meredek sziklafalak árnyékában robog tovább. Rosegg megállóhely után alagúton bújunk át, majd nem sokkal később a vonat csikorogva fékez: rövid tartózkodás következik Koglhof állomáson. Az út utolsó szakaszán még két viadukt és egy alagút található, s végül a kocsisor beérkezik Birkfeld végállomás kiterjedt vágányzatára.
A kisvasút a második világháború után Stájerország tulajdonába került, kezelését 1942-től a Stájer Tartományi Vasutak látta el. A vonal forgalma azonban fokozatosan csökkent. Úgy tűnt, Illés tüzes szekerét is utoléri a vicinálisok szokásos végzete: a személygépkocsi térhódítása, a községek jobb és gyorsabb megközelíthetősége autóbusszal, az átrakások mellőzése közúti teherszállítással. És bár a társaság modern dízelmozdonyok csatasorba állításával próbálta meg csökkenteni veszteségeit, a végső szót a ratteni bánya bezárása mondta ki a kisvasútra. Ám valakinek eszébe jutott, hogy az idegenforgalomban rejlő lehetőségek kiaknázásával talán meg lehetne menteni a vonalat. A gondolatot tett követte, és az 1971-ben leközlekedett első nosztalgiavonattal visszatért Illés tüzes szekere, azaz a gőzvonat a Feistritz völgyébe. A helyiek azonban nem pártoltak vissza a kisvasúthoz, így a menetrendi személyszállítást az StLB leállította. A teherforgalom is annyira visszafejlődött, hogy végül a kisvasút egyetlen ügyfele az oberfeistritzi cementgyár maradt. Ekkor a vonal felső szakaszán Birkfeld és Ratten között leállították a forgalmat, majd hamarosan a pályát is elbontották. Az egykori vonatforgalomra itt már csak a máig felismerhető töltés emlékeztet, amelyen kerékpárút kanyarog. A gőzvontatású „bumlivonatok” azonban ma is járnak tavasztól őszig.
Ha kíváncsiak vagyunk Birkfeld bájos belvárosára, följebb kell kapaszkodni a mélyen fekvő állomásról. Sietni nem kell, hiszen a szekér ott vár az állomáson, hogy elrepítsen minket – ha nem is az égbe, mint Illés prófétát – vissza a kiindulási állomásra, Weizba a Kelet-Stájer dombvidék gyönyörű vidékén.
Megjelent az Indóház 2007. márciusi számában
