Kalapács alatt a Dunai Vasmű két Zetorja

Még lehet jelentkezni az árverésekre, az M31-esek kikiáltási ára gépenként 7,2 millió forint.

Leáldozott a magyar ipar egyik büszkeségének, az ország legnagyobb kohászati-gépészeti együttesének, a 728 milliárdos adósságot felhalmozott Dunai Vasműnek, ahol a lánglelkű szocialista iparosítás keretében 1954-től kezdte működését az I-es számú nagyolvasztó.

A gyáróriás belső üzemi szállításait az utóbbi évtizedekben a kiterjedt iparvasúti hálózaton magukat remekül érző, a Ganz-MÁVAG-ban épített DHM2 gyári jellegű, A23 (M31) sorozatú mokány masinák, a Zetorok végezték. Ismereteink szerint összesen 18 ilyen kisgép szolgált a vasműben, ezek közül az idők során többet leállítottak, selejteztek. Újabban a megmaradtakra sincs szükség, így ajándékozta a gyár az A23-064-es mozdonyt a közelmúltban a Rácalmási Vasúttörténeti Parknak, és a jelek szerint így kerül kalapács alá (a két mozdonyt külön-külön árverésben hirdették meg) a magyar dízelmozdony-gyártás hőskorából származó gyári jelleg két képviselője, A23-027 és A23-057. Mindkét Zetor hiányos, üzemképtelen – egyébiránt a 027-es háromlábú 1960-as, öccse 1972-ből származik (DHM2-5 jelű gyártási sorozat), az árverési portálon a Dunarolling Dunai Vasmű Kft. szerepel tulajdonosként.

Ahol az erő lakozik

A DHM2 típus az 1957-től épített, Egyiptomba exportált DHM1-gyel azonos elvi elrendezéssel és szerkezeti megoldásokkal, de metrikus méretekkel és ugyancsak metrikus kötőelemek alkalmazásával készült. Szerkesztési megoldásai a gőzmozdonyokét idézi, rendkívül masszív, acéllemezből csavarozott főkeretben belső csapágyazással (kétsoros hengergörgős) futnak a merev ágyvezetékben vezetett küllős kerékpárok. A középső kerékpár nyomkarimái vékonyítottak, így lehetővé téve a merevkeretes mozdony megfelelő ívbeállását.

A merev főkeretbe szerelték (majdnem középen) a Voith L26/St típusú, kétfokozatú hidrodinamikus hajtóművet, amit a dízelmotor egy kardán közbeiktatásával hajt. Később az osztrák gyártmányú hajtóműveket a gyár saját gyártmányú erőátvitele váltotta. Az irány- és fokozatváltóval egybeépített vakforgattyús tengelyhajtás a mozdony végében, a vezetőállás alatt található. A tengelyhajtás szintén a füstösökére emlékeztet, csatlórudas, amelyek ágyazása sikló. A számos problémát okozó 12 Jv 17/24 típusú dízelmotort teljesen új fejlesztésként építették be a mozdonyokba.

A mozdony karosszériája a járművégi vezetőfülkére és a keskeny, de vele azonos magasságú motorvédházra tagozódik. A fülkében – hasonlóan a Bobóknál alkalmazott megoldáshoz – egy vezetőasztalt helyeztek el, azon található az összes műszer, kapcsoló és jobb, illetve baloldalon a mozdony vezetéséhez szükséges kezelőszervek. A jobb oldali vezetőállásnál található a vonat fékezésére is alkalmas D2 típusú fékezőszelep, a mozdonyt Knorr háromállású „Jancsi-fék” lassítja. A motorvédházban található a már említett hidrodinamikus hajtómű, a dízelmotor, valamint a szellőző gépházban a segédüzemi elosztóhajtómű, a mozdony segédgépei, a kompresszor, a világítási dinamó és a hűtőventillátor hajtása, annak kétfokozatú sebességváltójával együtt. Ez utóbbinak köszönhetően a hűtőelemeken átszívott levegő mennyisége szabályozható, illetve meg is szüntethető. Villamos berendezései egyszerűek, célszerűek, a vezérlés elektropneumatikus rendszerű.

Ütemezés

A mozdonyokkal nyert kedvező tapasztalatok alapján 1971–72-ben még egy további húsz járműből álló sorozat készült DHM2-5 jelű gyártási sorozatként magyar iparvállalatok részére, ezeket a masinákat azonban már VE 17/24 típusjelű erősített kivitelű motorokkal, és hazai fejlesztésű, H72 típusú hidrodinamikus hajtóművek megfelelő változatával építették. A különféle DHM2 alváltozatok között lényegi eltérés nincs (leszámítva az előbbi változatot), a különbségek az apró részletekben rejlenek, ezeket többnyire a megrendelők igényei szerint változtatta a gyártó. Az sem volt példa nélküli eset, ha egyik-másik – jellemzően iparvasúti – mozdony üzemi kísérletek alanyául szolgált, amely egyaránt jó üzlet volt a megrendelőnek és a persze a gyártónak. Ékes példája ennek az A23-048 pályaszámú gépezet, amely 8KVF típusú dízelmotorral hagyta el a gyárat (a próbaüzem végén ezt szabvány motorra cserélték).

Az évtizedek sodrában

A mozdonyok tolatószolgálatban remekül helytálltak, vonóerejük, robosztus felépítésük ideálissá tette őket erre az üzemre. Általánosságban elmondható, hogy a legtöbb fejtörést okozó szerkezeti elemek – a már említett kezdeti motorbajokat leszámítva – a segédüzemi hajtásban üzemelő kardánok, illetőleg azok csatlakozó elemei, a Hardy-tárcsák voltak, ezeket ugyanis a magyar ipar nem tudta megfelelő minőségben előállítani. Sok iparvasút ezeket az alkatrészeket le is cserélte külföldi beszerzésűekre.

Miután a Zetorokat a MÁV kivonta a szolgálatból, nem minden példány végezte a kohóban. Akad nosztalgia és üzemi célra megőrzött M31-es is, illetőleg nem egy mozdony az iparvasutaknál folytatta pályafutását.

(forrás: Indóház Extra, 2012/III.; nyitókép: Papdi Balázs)