Kétfedelű Boeing? Nem, felsőszárnyas, dúcolt

Az eredeti elképzelés egy Mach 0.75-ös sebességtartományban repülő, 737-es kategóriájú gépet takart, már hasonló elrendezéssel. A koncepció új, javított változatával állt most elő a Boeing, amelynek lényege, egy rendkívül alacsony légellenállású, vékony, de roppant hosszú, ötvenkét méteres szárny (a jelenlegi 737 MAX fesztávolsága valamivel kevesebb, mint negyven méter), amely gyakorlatilag a szárny karcsúságának radikális megnövelését jelenti, vagyis: nagy fesztáv és kis húrhossz.

A hosszú szárny súlyát egy a törzs alsó részéhez bekötött dúc viseli, a szárnyat az új adatok szerint ugyanakkor erősen nyilazott kiképzéssel tervezik, hogy a gép a ma használatos utasszállítók sebességi tartományában is használható legyen, sőt, esetleg gyorsabb repülést tegyen lehetővé, Mach 0.9-et, nem sokkal a hangsebesség alatt.

A TTBW ugyanazt a „trükköt” alkalmazza, mint 777X, amelynek szintén az a problémája, hogy a megnövelt fesztávolság ellenére ugyanazokat az állóhelyeket használhassa a repülőtereken, mint az előző típus: mint erről már többször beszámoltunk, a trükk a felhajtható szárnyvég, pontosabban a dúc csatlakozásán kívüli szekció felhajtható kialakítása. Ez a technikai megoldás már bőven bizonyított a haditengerészet harci gépeinél, és mire a TTWB megszületne, már feltehetően bevált megoldásként működik a 777X révén a polgári repülésben is.

Ugyanakkor kérdés, hogy milyen legyen az új gép meghajtása: a fantáziarajz a maihoz hasonló rendszerű hajtóművekre utal, de a koncepcióban hibrid-elektromos meghajtás (is) szerepel. A szárnymegoldás a mai típusokhoz képest nyolc százalékos üzemanyag-megtakarítást hozna, a meghajtás pedig nyilván további komoly százalékokat.

A szélcsatorna-kísérletek a korábbi koncepció szerint már az évtized elején beindultak, az akkor készült rajzokon az is látszik, hogy a futókat a dúc szárnybekötésénél helyeznék majd el. A hajtóművek pedig olyan pozícióban függenének a szárny alatt, hogy a dúc ne zavarja az áramlást, ugyancsak a magasan elhelyezett hajtóművek miatt lehet szükség a T-elrendezésű farokrészre.

A Boeing mindig is mutatott hajlamot arra, hogy a konstrukciói meghaladják a szokásos „fogkrémes tubus plusz szárnyak és vezérsíkok” elrendezést, ilyen radikálisan más jellegű terv volt a Sonic Cruiser, amely a hangsebesség körül, netán gyaníthatóan fejlettebb változataiban már talán hangsebesség fölött repült volna, de amelyet a potenciális vevők elutasítottak: a légitársaságok nem vállalták a túlságosan új és más konstrukció kockázatát. Miközben a Boeing a későbbiekben már pilóta nélküli változatokban csupaszárny utasszállítók öt-hatméteres modelljeivel is kísérletezett.

Ne felejtsük el: a gyártó a 737 MAX gépcsaládhoz is azzal a kompromisszummal jutott el, hogy a piac nyomására és a versenytársat követve nem új gépet tervezett az egyfolyosós kategóriában, hanem a meglévő konstrukciót fejlesztette tovább, új hajtóművekkel.

Az azonban nyilvánvaló, hogy egy annyira újszerű konstrukció, mint a csupaszárny, egyelőre még sokkal inkább számíthat a piac gyanakvására, elutasítására, mint akár a szép vonalú, majdhogynem gótikus deltaszárnyú Sonic Cruiser.  A TTBW ezekhez képest szolid terv, ezzel együtt kérdés, hogyan fogadnák majd a piaci partnerek. Természetesen még nem konkrét tervről, pláne nem fejlesztési programról van szó, a Boeing előtt most egy egészen más kérdés eldöntése tornyosul, a már 797-esként emlegetett, a 787-es és a 737-es családok közötti új utasszállító kibocsátásáról, amiről annyit már biztosan tudni, hogy sok kisebb-nagyobb technológiai újítás mellett azért marad még a mai bevált sémánál: fogpaszta-tubus, szárnyak, vezérsíkok…

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!