Ki fog repülni? Egy könyv a múltból a Malévról 10.
Térjünk vissza a fejezet kiindulóhelyére.
A bábolnai jércékkel éppen az olasz csizmát keresztben repültük át, s a magasból a tenger nagy hullámzása csak annyi érdességet mutat a felületén, mint idelenn mondjuk a műbőröké. A hajózószerelő adatlapokat tölt ki, az olasz—francia határra értünk, Milánó irányítószolgálata után Marseille-é vesz át.
Mutatják a fiúk a Jeppesen-térképet. Jeppesen, egykori amerikai pilóta élete kész regény. Szívesen mesélnek róla, mert ennek, az elsősorban térképei révén világhírűvé vált, s most már valószínűleg a „repülés végezetéig” fennmaradó nevű embernek a pályafutása valahogy magába sűríti mindazokat a tulajdonságokat – szenvedélyes repülésszeretet, fogékonyság, kezdeményezőkészség, ambíció, szívósság, ötletesség, romantika –, szóval mindazokat, amiket századunk a repülő embertől megkívánt, s amit századunk emberei a repülésben a korábbi időkben elképzelhetetlen méretekben s eredménnyel tudtak produkálni. Történetét a legtömörebben Főldesi László foglalta össze a Malév-magazin egyik régebbi számában.
„Ha lehetőségünk nyílik bepillantani a pilóták földi felkészülésébe, vagy repülés közben figyelhetjük meg munkájukat, mindenütt szemünkbe ötlik egy különös rajzolatú térkép, amelyet csak úgy emlegetnek — 'a Jeppesen'. Alig akad ma a világon pilóta vagy navigátor, aki ne találkozott volna vele, hiszen kizárólag a légi országutak vándorai számára készül.
Elvey Jeppesen 1907-ben született egy dán műasztalos fiaként az amerikai Portlandban, Oregon államban. Fiatalon került kapcsolatba a repüléssel, 21 évesen már a Fairchild Aerial Surveys Company állományában készített légifotókat, majd két év múlva sikerült elhelyezkednie a Boeing Air Transport Companynál mint postaszállító pilóta. Az egyik legjövedelmezőbb, de legveszélyesebb útvonalon repült, ahol csupán 1930 telén húsz társát érte halálos baleset. Ebben az időben ugyanis még igen egyszerű navigációs felszereléssel közlekedtek a gépek.
Attól való félelme, hogy egyszer majd ő sem tudja, hol van, merre jár, Jeppesent élete nagy ötletéhez juttatta. Tíz centért vásárolt egy kis fekete jegyzetfüzetet, amelybe bejegyezte légiútiainak minden lényeges tapasztalatát, még azt is, ami pillanatnyilag lényegtelennek tűnt.
Feljegyezte többek között a leszállópályák hosszát, irányát, a vízelvezető árkok helyzetét, a talaj egyenetlenségeit, az akadályokat, a rádióállomásokat és a jelzőfényeket. Hogy felszállás előtt a mindenkori időjárásról tájékozott legyen, felírta azoknak a farmoknak a telefonszámát is, amelyek útvonalának irányában feküdtek. Szabadidejében bejárta a környékbeli hegyeket, dombokat, és megmérte magasságukat, hogy meghatározhassa a minimális repülési magasságot.
A jegyzetfüzet mind vastagabb lett, és a 'Jeppesen' alapja lassan, de egyre biztosabban nőtt. A kis fekete jegyzetblokk hamarosan népszerűvé vált a repülők között, és hasznos információi miatt a pilóták egymástól kérték el. Az érdeklődés láttán Jeppesen elhatározta, hogy kölcsönkért 400 dollárjával kiadói tevékenységbe kezd. Az első Jeppesen Airway Manual 1934-ben jelent meg. Jeppesen ekkortájt már a United Airlinesnál repült kapitányként. 1954-ig maradt aktív pilóta, ezután már csak kiadói tevékenységek irányításával foglalkozott. A hatvanas évek elején már több mint 200 alkalmazottja volt, és az egyre növekvő érdeklődés kielégítésére 1957-ben fiókot alapított Frankfurtban.
Jelenleg évente mintegy 45 millió formációs lapot nyomtatnak, amelyeknek naprakésznek kell lenniük, ezért hetente 20 000-35 000 változást vezetnek át. A legkisebb lapok A/5 formátumúak, ezeket kis kötetekbe fűzik le. Néhány ilyen albumban elfér Európa valamennyi repülőterének adata, rajza, leírása. A térképek mérete egy négyzetméterig terjed, ezeken tüntetik fel a nemzetközi légi útvonalakat, a légifolyosókat, az irányadó berendezések helyét és több tucatnyi egyéb nélkülözhetetlen tudnivalót. A földi navigációs szolgálat a Jeppesen-térképek alapján tervezi meg az adott légi járat útvonalát, és elkészíti a repülési tervet a pilóták számára. A földi felkészülés után a pilóták a gép fedélzetére is magukkal viszik a szükséges Jeppesen-eket, amelyek az összes többi okmánnyal együtt megtöltenek egy kézitáskát. Napjainkban Jeppesen 150 légitársaságot lát el kiadványaival, rendszeresen tájékoztatva több mint 100 000 pilótát — köztük a Malév hajózószemélyzetét is."
Természetesen, mindezt aligha lehetne az utolsó pillanatban a térképről leolvasni, ezekből a megfelelő hajózószakembereknek nagyon is felkészülteknek kell lenniük, mielőtt gépre szállnak. Mert lehetnek változások, lehetségesek zavarok a navigációs munkában: sohasem szabad úgy felszállni, hogy „mindent tudok”. És mesélik, hogy mennyi váratlan helyzet adódott már az életükben. Galamb repült az egyik hajtóműbe. Megállt egyszer a sebességmérő. Forgószél keletkezett éppen leszállás előtt egy repülőtéren. Leégett a földön egy generátor. Leállt a radar. Máskor az üzemanyag fogyott érthetetlen gyorsasággal a műszerek jelzése szerint. Lehet ezekre előre készülni? Nem lehet. Csak egyvalamivel: ha teljesen hozni tudom a formámat. Ha fel vagyok arra készítve, s a kondícióm is olyan, hogy vészhelyzetben 100 százalékos teljesítményre lehetek képes. A szimulátoros továbbképzés a magyar polgári repülésben éppen a vészhelyzetben való állóképesség fenntartását célozza a többi között. Ezért tanítják például a tarajos hullámokra való leszállást is. Pedig még senki sem csinálta, és talán soha senki nem is fogja csinálni (mindenesetre senkinek nem kívánjuk), de azért felkészültnek kell lenni erre is.
Ha már a kabinban folyó munkánál tartunk, hadd ismertessem kissé részletesebben azokat a szabályokat, amelyek meghatározzák a repülőgépet vezető szakemberek tevékenységét. Illik végre beavatni az olvasót az úgynevezett check listek világába.
A check listek azok a kiskátészerű olvasmányok, amelyeknek szertartásszerű teljesítésétől a légitársaságok egyáltalán nem szoktak eltekinteni. Sőt minden gépen van olyan szerkezet - pletykafonnak is nevezik nálunk -, amely rögzíti a kabinban elhangzott szavakat, s amelyből kiderül: teljes „terjedelmében” felolvasták-e ezt a dialógust, és pontos volt-e a „szereposztás”?
A check listek - vegyük például a Tu-154 B/2 gépekét - külön rögzítik, hogy mit kell ellenőrizni a pilótakabin előkészítésekor, a hajtóműindítás előtt, a hajtóműindítás után, guruláskor, váróponton, felszállás előtt, felszállás után, süllyedéskor, megközelítés előtt, leszállás előtt, futópálya elhagyása után, hajtómű leállítása előtt. A szertartás úgy zajlik - a fenti gép esetében -, hogy a pilótakabin előkészítésekor, a hajtómű indítása előtt és után a kérdésszerű, ellenőrző utasításokat a másodpilóta adja, a többi műveletnél a fedélzeti mérnök és minden esetben a repülést végző repülőgép-vezető (tehát a kapitány), illetve a fedélzeti mérnök válaszol rájuk, illetve közli az utasítás végrehajtását.
Vegyünk egy példát. Hajtóműindítás előtt azt mondja a másodpilóta:
– SZSZOSZ.
Mire a fedélzeti mérnök:
– Zöld.
Újra a másodpilóta:
– MSZRP.
A fedélzeti mérnök válasza:
– Működik, adatok beállítva.
– Fékhidrulika nyomások - így a fedélzeti mérnök, mire a kapitány és a másodpilóta együttes válasza, előírás szerint:
– Rendben.
Talán mondanom sem kell, hogy ezek a válaszok cseppet sem automatikusak. Valamennyit különféle műszerek, kapcsolók, lámpák ellenőrzése előzi meg.
Amikor kiér a gép az úgynevezett várópontra, amikor az utasok és a búcsúztatásra, integetésre a teraszon összegyűltek egyaránt türelmetlenül várják, hogy induljon a gép, nos itt a váróponton álló gép kabinjában még el kell hangoznia a következő dialógusnak (a kabin valamennyi dolgozójának közreműködésével):
– Hajtómű-melegítés?
– Szükség szerint.
– Interceptorok?
– Bent, lámpával ellenőrizve.
– Fékszárny?
– 26 fokon kint.
– Vezérsík?
– Súlyponthelyzetnek megfelelően.
– Orrsegédszárny?
– Kibocsátva.
– Repterhelők?
– Lámpái égnek.
– Magassági trimm?
– Működik.
– Kormányok?
– Szabadok.
– BGMK-korrekció?
– Kikapcs.
– Lokátor?
– Előkészítve, nyolc fok meteor.
– Levegőbetáplálás egyik ága?
– Elzárva.
– Dep. clear adatai?
– Beállítva.
És még mindig nem szálltunk fel. Nem is szállhattunk, hiszen közvetlenül a felszállás előtt kell – előírásos – szavakat váltaniuk műhorizontokról, transponderről, fényszórókról, orrkerékvezérlésről és így tovább. Felszállás után is marad munka a check listtel. És mivel ilyesmit csak könyvben lehet megcsinálni, éljünk a szokatlan helyzettel, s miután felszálltunk egy Tu-154-essel, szálljunk le Tu-134-essel. Figyeljük csak, micsoda diskurzus folyik – csupán a check list kötelessége alapján – a kabinban az úgynevezett süllyedés megkezdése előtt:
– Pályairány?
– Beállítva.
– RV-5, DH/MDA?
– Beállítva.
– OFE ... 2077 beállításhoz?
– Beállítva.
– Kondi vezérlés?
– Kézi be.
És ezt mondják közvetlenül a leszállás előtt:
– Futó ?
– Kint, három zöld rendben, csap semleges.
– Fékszárny?
– Kibocsátva.
– Vezérsík? (szükség szerint).
– Beállítva ... fok.
– Interceptor?
– Előkészítve.
– Kondi?
– Elzárva.
– Szárny és vízszintes vezérsíkfűtés?
– Kikapcsolva.
– Fékrendszernyomás?
– Ellenőrizve.
– Magasságmérők?
– Beállítva.
Természetesen, nincs mód valamennyi kérdést és feleletet ideírni. Ám nehogy azt higgye az olvasó, hogy amint a gép földet ért, a check list mormolása is megszűnik. Íme, mit kell közölniük egymással a TU-134-es vezetőinek leszállás, tehát az úgynevezett futópálya elhagyása után:
– PPD, időóra?
– Kikapcsolva.
– Fényszórók?
– Guruló.
– Orrfutóvezérlés?
– 50 fok bekapcsolva.
– Mechanizáció?
– Behúzva.
– Fölösleges fogyasztók?
– Kikapcsolva.
Mindez, ebben a stádiumban részben felcserélődik, részben kiegészül a Tu-154-es gépeknél az alábbiakkal:
– Jégtelenítők?
– Kikapcs.
– Kihermetizálás?
– Elvégezve.
Semmi kétségem afelől, hogy repülőgépvezetési ismeretek beszerzéséhez ez a néhány idézet kétségtelenül kevés, gyerekjátékhoz meg talán túlságosan sok is, mégis remélem, hogy segített a pilótakabinban soha meg sem forduló utasnak pici ízelítőt adni az ottani munkáról, az előírások szigorúságáról, a munkával kapcsolatos hallatlan precizitás követelményeiről, az együttműködés magas színvonaláról. Minden mozdulat, tekintet, kapcsolás, szó reflexszerűen zajlik, történik és hallatszik. Aki ezt nem tudja magas színvonalon, a szó pontos és nemes értelmében automatikusan végezni, az az ilyesfajta feladatok közelébe se kerülhet.
Hogy miért kell ennyit beszélni vezetés közben egymással és az irányítással is? A hangosság mozgósítja a tudatot – mondják –, a pontosságot meg a megbízhatóságot. Kapnak hatósági ellenőrt is a gépre – mesélik Oranhoz közeledvén –, havonta átlagosan egyszer, szúrópróbaszerűen. Az bizony kemény elbírálás, nincs elnézés semmiben. Sok szó esik még az – igen alacsony! – fizetésekről, a „bízz, de ellenőrizz” típusú együttműködésről a kabinban dolgozó szakemberek között, no persze a ciháról is, a szaporodó hangárszolgálatról, amit annak tulajdonítanak, hogy kissé sok a hajózószemélyzet a gépparkhoz, illetve a forgalomhoz képest. Így szó esik arról a kis bizonytalanságról, amitől 1985-ben már nem szabadulhattak az Il-18-ast repülők, tudván, hogy ennek a típusnak már csak „percei” vannak hátra, de nem tudván, hogy hol és milyen gépen fogják ezután is pilótaként keresni a kenyerüket. Cseppet sem vitás, hogy a polgári repülés vezetőinek sok és nehéz dolguk volt 1985-ben, de úgy érzem – amikor velük találkoztam, az volt a benyomásom –, hogy e bizonytalanságérzés elkerüléséért talán több is történhetett volna annál, amennyi történt. Végül is a repülésben érdemeket, magas fokú tudást szerzett emberekről volt szó, olyanokról is, akik még életkoruk miatt sem álltak pályájuk végén.
Készülődünk a leszálláshoz. Kell 100 kilométer, mire a süllyedés kezdetétől a futópálya kezdetéig érünk. Persze, vészhelyzetben történhet mindez sokkal rövidebb idő alatt is. Ennek azonban nem örülnének utasaink sem, a jércék nem nagyon szeretik a légi utazást. Most 5500 darabot viszünk, ketrecekben, de róluk majd hazafelé jövet... Este 20 óra 28 perckor kezdődik a sülIyedés, e pillanatban kapcsol be a fekete doboz, vagyis az a narancsszínű gömb, amely a gép farokrészében van. Tulajdonképpen az egyetlen fekete doboz - kettő. Két berendezés. Az egyik a repülés adatait rögzíti, a nyolc legfontosabbat. A Tu-154-esen ez a berendezés már 64 adatot rögzít. A másik egy végtelenített magnetofonszalag, amely az utolsó 30 percet rögzíti (mindent, ami ez idő alatt elhangzott). Van a vállalatnak egy kontrollcsoportja, amely időnként ellenőrzi ezeket.
Nem mindig elegendő azonban a szúrópróbaszerű ellenőrzés. Például, amikor ,rep. esemény" történik. Másfél éve, Lvovban felborult egy kiscsirke-szállítmány, mert az engedélyezett maximális 25 kilométeres gurulósebességet 115 kilométeresre növelte a személyzet. A csirkékben annyi kár esett, hogy jobb volt hazahozni az egészet. A következmények nem maradtak el.
A süllyedés kezdetétől olyan a kabin képe – egyébként minden gépen, mindig –, mintha valami filmet felgyorsítva vetítenének. Hirtelen megelevenedik minden, a felszálláshoz hasonló sebességgel kezd működni az ember, szorosan együttműködve a gépekkel s a földön ugyancsak vele és érte dolgozó más emberekkel. Piros, zöld fények gyulladnak ki különféle műszereknél, „Fordulj!”– , „Rövid a pálya, vedd lejjebb...” Ilyesfajta mondatokat hallok sok angol mondat közé ékelve... Most egy kis egymásra nézés: a földi irányítás megváltoztatta a megközelítést. Újabb kört kell tenni a város felett, máshonnan kell bejönni. Ismét figyelmeztetés: rövid a leszállópálya.
Már állunk. Négy órát és 36 percet repültünk Oranig. Kicsit fáradtan ülnek a félhomályban. De jó lenne, ha gyorsan kiraknák az árut – sóhajtanak –, sietnénk vissza. A kapitány aláírja az üzemanyag-nyilvántartást: sikerült egy keveset megtakarítani, mert jókor kaptak hátszelet. Az ilyen megtakarításban anyagilag is érdekeltek a pilóták.
Kiszállunk, már megjöttek a teherautók, a géphez állnak, szerelik a gumiszalagokat, amelyeken át a ketrecek teherautókra kerülnek. „Másodpilótának, kutyának a gép alatt a helye” – mondják nevetve, de az az igazság, hogy inkább mindnyájan segítenének rakodni is, csak minél hamarabb indulhassunk vissza. Kirakják a bábolnai fiatalasszonyokat, közben tankolunk. Szélcsend van, a város csak messziről látszik. Afrikában vagyok. Hát így és innen Afrika nem túl nagy élmény. Sebaj, nem ezért jöttem.
Hopp, most kiszabadult néhány csirke a ketrecekből. Bizony tétován álldogálnak a betonon. Ameddig futkosnak utánuk a munkások, addig van időnk.
Amíg állunk, bemutatok önöknek egy embert, akinek a nevével többször is találkoznak e könyv lapjain: Fazekas József, a Malév első vezérigazgató-helyettese. Először beszéljen önmagáról ő maga. Éspedig úgy, hogy idézem itt annak a beszédének részleteit, amely 1982-ben, a Gemenci Vitorlázórepülő Bajnokságon elhangzott; úgy gondolom, az olvasó megkapja talán a legjellemzőbb vonást az ő portréjáról:
„Ma már minden repülőklub sajátjának érzi minden klub gondját, és próbál azon segíteni még akkor is, ha az nem minden fizetett vezetőnek nyeri meg a tetszését.
Erre az elmúlt tíz évre esik, talán nem véletlenül, a nyíregyházi repülőgépvezető-képző főiskola megszilárdulása.
A repülőklubok fölpezsdült életének köszönhető, hogy ma a nyíregyházi főiskolán sok, a klubokban repülési tapasztalatokat gyűjtött tanuló van. Az őcsényi klubélet felvirágzásának példáján több, a megszűnés határán lévő klub kapott ismét lábra.
Mindennek ellenére még ma is vannak olyan komoly beosztású vezetők, akik nem tudják megérteni, hogy a klubéletet nem lehet diktátor módjára irányítani, mert ott fiatalok vannak, akik fiatalosan gondolkodnak. Nehezen tudják megérteni, hogy nem diktálni, hanem nevelni kell.
Akikre vonatkozik, figyelembe vehetnék, hogy a klubok fenntartására rendelkezésre bocsátott állami támogatásból ma már zömmel a polgári élet számára kell fegyelmezett, a szakmát felsőfokon ismerő, szerény repülőket nevelni. Ebből kifolyólag talán jobban oda kellene figyelni az alkalmazók kívánalmaira és a modern idők ifjúságának jogos észrevételeire.
A repülés szabályait, törvényeit vérrel írták. Ezt szakértelemmel és fegyelemmel lehet csak művelni.
Sajnos, mégis sokszor magukat hozzáértőnek kikiáltott vezetők döntenek komoly repülési ügyekben, és a legnagyobb problémák alapvető okai innen származnak. Sajnos, hogy sokan élnek a repülésből olyanok, akiknek távol kellene lenniük a repüléstől, akik csak megélhetésnek tekintik azt, és nem hivatásnak.
1976-ban itt azt mondtam, hogy a magyar polgári repülés vezérkara együtt van, tudjuk, mit kell tenni a biztonságos repülésért. Ha most számba vesszük az eredményeket, elmondhatjuk, hogy ez igaz volt. De ma a kijelentésnek csak az egyik fele igaz, tudjuk, hogy mi a cél, de nincs hozzáértő, aktív vezérkar. Ma olyan időket élünk, hogy félő, hogy megint szatócsok és kontárok veszik kezükbe a magyar repülés irányításának ügyét. Az pedig egyenlő a magyar repülés halálával. Véleményem szerint ezért felelős mindenki, aki a magyar repülés irányítását végzi. De felelősek azok is, akik a jelzéseket itt vagy másutt hallják, és magas pozíciókban ülnek és tétlenül hagyják.”
Ha azt mondom, hogy ez a beszéd felért egy kisebbfajta bombával, akkor igazán nem túloztam el a hatását. Volt is dolga utána az elmondójának, hogy igazolja, miért s hogyan gondolta. De hát túl sok igazolni valója mégsem volt. Ismerték őt. Tudták, hogy nem véletlenül beszél, azt is tudták, hogy mindig határozott véleménye van, s azt is, hogy őszinte. Tudták továbbá, hogy sohasem a maga érdekét nézte, és hogy bármikor, bárhová helyezték – mert egyszer-kétszer azért irányt változtattak vele – mindenhol szinte felragyogott a sikerektől a terület, amely hozzá tartozott.
Nos, ki ez a Fazekas József, aki így, külsőleg semmi különös ismertetőjellel nem ékeskedik. Nem magas, nincs emlékezetesen szép orgánuma, nincs a homlokának különleges íve, nincs rajta semmi, ami első látásra megkapna, az emlékezetbe vésődne. Ami a különlegessége, az benne van. Belül és az egész életében. Egyszer egy fél délutánt átbeszélgettem vele a szobájában. Jegyzeteltem szorgalmasan és - bár már nem vagyok kezdő – a jegyzeteimből most alig tudok felhasználni valamit, amivel indokolni tudnám azt a sok szépet, amit nekem mondtak róla.
– 1984-ben utolértük az eddigi legjobb, 1982-es évünket. Azt hiszem, ez a legelső mondat, amit nekem mondott. A dátum 1985. február vége. Aztán következett egy kérdőmondat:
– Azt hiszem, nem tudjuk pontosan, hogy az áruszállítást akarjuk-e? És mi lesz, ha Bábolna jobban jár, ha a csirkéjét a vevő viszi el?
Másik mondata, kissé mosolyogva:
– A környezetvédelem a repülésben a diszkrimináció eszközévé válik. Ez reális veszély.
És kis szünet után:
– Más kérdés, hogy miért nem vásároltunk időben új gépeket. Mi most késésben vagyunk. Nekünk még IL-62/M-esünk sincs, ez az óceánrepülő típus, holott az is több mint húszéves konstrukció! Ha Nyugaton beállítanak egy új típust, az szinte automatikusan azt jelenti, hogy tíz százalékkal nő a kapacitáskihasználás.
Jóformán nem is kell kérdezgetni. Nagyon plasztikusan tudja kifejteni, sokszor csak sejtetni, amit gondol:
– Mit csinál Nyugaton a kiskereskedő? Azt nézi, mit árul a nagy áruház. Azt gyorsan beszerzi és ő is azt árulja. Ezzel ugyanis eléri, hogy a nagy áruház neki is csinálja a reklámot. Tehát egy okos kis légitársaság mit szerez be?
Nem tagadja, hogy az Airbusról, a légibuszról beszél:
– Százhatvan utast szállít. Üzemanyag-fogyasztása a jelenlegi Tu-154-esekének a kétharmada. Az ára 26-28 millió dollár, az igaz, szemben a Tu-154-esek 9-10 millió rubeles árával. De míg az évente 1400 órát repül, az Airbus 3000 órát. Mennyi különbség az élőmunka-ráfordításban! Ha 15 000 órát repülünk vele, tehát öt évet, már az üzemanyag-megtakarításból megvan a többlet, amivel drágább volt. És akkor még nem számoltuk a kapacitástöbbletet, a zajbüntetések elmaradását, továbbá a gépek műszerezettségét, mondjuk így: technológiájának a fokát.
Megint töpreng egy ideig, isszuk a titkárnő által behozott üdítőt:
– Lehet persze, hogy a gazdasági szakemberek ki fogják mutatni, hogy a számítások ennél bonyolultabbak. Én most így látom. Most erről vagyok meggyőződve. Most tehát csak ezt mondhatom. A jelenlegi Tu-k az ötvenes évek nagy találmányai voltak, első és második generációs hajtóművekkel. Harmincöt év a mai világ technikai-technológiai fejlődésében óriási idő, és sohasem szabad elfelednünk a szabályt: nem lemaradni, felzárkózni, lépést tartani, s amiben lehet, habozás nélkül az élre törni.
Veszélyes gondolatom támad, ki se merem mondani. Most, hogy életemben először beszélek vele, s ezt a gépparkproblémát nem is ismerem, borzasztó lelkesítő és meggyőző, amit mond. De – igen, talán ebben is rejlik nagy képessége és ereje – talán, ha egyszer mást mondana, ezzel ellentéteset, ugyanígy hinnék neki.
Erre a másra még várnom kell egy ideig, de nem sokáig. Ferihegy 2 avatásán, néhány pillanatra szegődünk csak egymás mellé a sajtótájékoztatón, s ezt mondja:
– A szovjetek csinálnak egy új és színvonalas konstrukciót, azt kell megvárnunk, az lesz a megoldás. Addig legfeljebb bérlünk tőlük Tu-154/M-eket. Meg fogjuk mi ezt oldani gazdaságosan is meg színvonalasan is. A megoldás gazdaságilag is így a legelőnyösebb a számunkra. Most már sokkal többet tudunk erről, mint korábban. Az óceánrepülés? Ebben az ötéves tervben az is napirendre fog kerülni.
Mosolyog és kezet ráz. Ellenállhatatlanul süt belőle a meggyőződés ereje.
De vissza a februári délutánra. Történetek következnek az életéből.
„Mi az, hogy baj van a csőrendszerben és szétdobja a csövet, amikor leeresztik a vizet?” – így a telefon. „Nincs abban nyomás, inkább jégdugó van benne, ami a leeresztéskor keletkezik. Jó, kiadjuk, hogy feltöltés után mindig figyeljék a rekeszt. Egyszerű probléma, mégis rosszul csinálják. Na, akkor újra még egyszer. Feltöltik a vizet. Egy órányi repülés után üres a tartály. Jobb, ha elmegy. De nem: ott van. És ott a kábel meg mindenféle. Hétfőn volt először... A víz... Az a veszély, hogy a víz a gép belsejében az elektromos vezetékeket tönkreteszi. Akkor pedig a gép kiesik a forgalomból.”
Érthetőek a fenti sorok?
Nos, én sem értem őket. Pedig pontosan így állnak a helyszínen kézzel írott jegyzetfüzetemben. De a végére írtam még egy szót is, ezt: „Fantasztikus!” Ami afféle privát megjegyzés volt, igazán nem az olvasónak szántam. Most mégiscsak erre a privát megjegyzésre emlékszem, s ebből a dolog lényegére. A történet ugyanis arról szól, hogy valahol, valami hiba történik, nagy veszélyeket sejtet. De az igazi veszély nemcsak műszaki, hanem – Fazekas József előadásában – sokkal inkább az, hogy a veszélyt nem tudják vagy nem akarják idejében megelőzni, nem tudnak vagy nem akarnak elég szívósan rájönni a baj okára. És a történet arról szól, hogy ő, akinek beosztásától ez a probléma tulajdonképpen eléggé messzire esik, miként „hajtja ki” az emberekből a konstruktív s a végén célhoz vezérlő magatartást úgy, hogy önmagát sem kíméli, hogy hajnalig benn bütyköl a hangárban, ha kell. És az egészet úgy meséli, úgy éli át, úgy közvetíti mintegy az egész személyiségén átszűrve, hogy ha azt mondaná, most menjek le vele a hangárba és mást ne csináljak, csak tartsak másfél órán át függőlegesen egy csavarhúzót, mert ettől függ a mindenség, nos, gondolkodás nélkül mennék. És ez a fantasztikus.
Azt mondja, a véletleneken nagyon sok múlik. Pápa mellett, Somlóvásárhely határában, gyermekkora színhelyén talált a búzatáblán egy motoros modellt, rajta a tulajdonos pápai címe. Bevitte az iskolába a tanító bácsinak, aki nagyon megdicsérte érte. Ez keltette fel először az érdeklődését. Egy csomó véletlenen múlt a dolog: végül repülő lett. És 1957-től már a Malévnál dolgozik. Sok beosztásban és sokat.
– Nem tudtam elviselni azt a vezetési stílust, amely csak azzal törődött, hogy az év végi mérlegbeszámoló jó legyen. Amely állandóan a múlt igazolásával volt elfoglalva a jövő előkészítése helyett. Amely kimondva és kimondatlanul folyton arra az igazságra épült, hogy ha valami az elődeinknek jó volt, az nekünk miért nem jó. És hogy éppen a műszaki szemlélet torzuljon el ilyen módon egy repülőtársaságnál... Nem, nem tudtunk kijönni egymással.
Ekkor volt egy lehetősége, elmehetett Budaörsre, a mezőgazdasági repülőszolgálathoz, amely nem a közlekedéshez, hanem a mezőgazdasághoz tartozott. Egy év múlva igazgató lett. Ott dolgozott 1969-től 1975-ig. Eredményei fényesek voltak.
– Megmondom őszintén, miért nem akartam visszajönni a Malévhoz, amikor erre a nagyfőnökök felszólítottak. Először: én ott a szemétdomb tetején kukorékoltam, s ez azért számít. Másodszor: az érkezésemkor a 30 gépből álló gépparkot 200 gépesre fejlesztettük fel pár év alatt. Harmadszor: azon túl, amit a magyar mezőgazdaság felvirágoztatásáért tettünk, a külföldieknek vállalt nagyjavításokra is alkalmassá váltunk, s igen nyereségesen működtünk. Negyedszer: rendkívül jó és gyümölcsöző kapcsolatunk volt a partnereinkkel, a magyar mezőgazdasági üzemek negyven százalékával. Ötödször: éreztem az emberi törődést, a jó lakásomat felcserélték egy még jobbal, amelyhez garázs is tartozott. Hatodszor: kétévenként szinte menetrendszerűen kaptam a kitüntetéseket.
Addig tartott az érvelés, a meditáció, amíg egyszer, igen magas posztot betöltő ember azt nem mondta neki:
– Mi ezt már az illetékesekkel megbeszéltük, tekintsd a Malévot pártfeladatnak. Különben még kapsz 15 perc gondolkodási időt.
– Ha pártfeladat, akkor egyetlen percnyi gondolkodási időt sem kérek – felelte Fazekas József –, akkor beszéljünk a feladatokról.
Elment két hétre üdülni, de addig nem tudott aludni, míg meg nem írta a levelét – két napig írta – a feladatokról, ahogyan ő látja. És a Malév, bizony nem volt könnyű hely.
Lassan beszél, hosszú szünetekkel, aztán neki-nekifutva egy-egy felgyorsuló mondatának. És amikor valamely ítéletét indokolja, vissza-visszatér a kijelentés, az ultima ratio: én repülős vagyok!
– Én még azok közül való vagyok, akik behoztak ide magukkal váltás fehérneműt, mert egy-egy probléma éjjel-nappali itt-tartózkodásra kényszerített. Azért is nem tanultam annyi nyelvet, amennyit szerettem volna. Ezért akarok annyira ügyelni, hogy a fiatalok lehetőleg mindent tanuljanak meg, mert énrám ilyen szempontból talán annak idején nem ügyeltek eléggé, vagy nem is volt rá idő, nem olyan kort éltünk.
A repülőtérről rozoga, fekete szolgálati Volgáján hoz be a városba. Még kisebbnek látszik a volán mögött. Egy piros lámpánál oldalra fordul:
– Különben a repült éveim után nekem három év korkedvezmény jár.
De hogy nyugdíjba megy-e vagy sem, ha igen, mikor s miért, ha nem, miért nem? – ez nem egyszerűen Fazekas József dolga és ügye. Itt egy nemzedék sorsáról van szó, s a nemzedéken belül is bizonyos sorsokról.
Ki fog repülni? Itt a földön. Meddig fog repülni és honnan fog repülni? És miért nem lehet másként távozni néha, csak repüléssel? Engedelmükkel: van e fölött mit elmélkednünk. Itt a földön.
Elkapták végre az Afrikában kószáló jércéket, de még tart a rakodás. Nézzük, mit érdemes tudni a cargóról, ami a repülés szakmai nyelvén a teheráru-fuvarozást jelenti.
Például azt, hogy az 1984-et megelőző esztendőkben, amikor világszerte nagy recesszió volt érzékelhető a légi közlekedésben, a légitársaságok többsége, sőt a repülőgépgyárak is a légi teherszállítás dinamikus fejlődéséhez fűztek reményeket. 1984-ben az Air France bevételeinek 21, a Lufthansáénak 40 százaléka származott árutovábbításból.
Árut szállítani két módon lehet: az utasszállító gépek poggyászterében és rakodóterében, illetve külön teherszállító légi járműveken.
Amikor a hazai teherszállításról van szó, akkor furcsa módon – ha tapasztalataim nem csalnak – mindig a különlegességeket reklámozzák. Felsorolják, hogy a Malév már szállított törpekecskét Afrikából, fajnemesítő libát és pulykát Angliából, tenyésznyulakat Franciaországból, Holstein-Fríz és Hereford szarvasmarhát Amerikából, ezüstrókákat a Szovjetunióból, darumadarakat Düsseldorfból, leguánt Dominikából, kakadut Erfurtból, farkasokat Frankfurtból. Említeni szokás, hogy a hüllőket szállításkor lehűtik, a majmok tartózkodási helyét viszont fűteni kell. A halak oxigénnel dúsított vízben, nejlonzsákban utaznak, a kutyák és a macskák pedig kondicionált árutérben, ketrecekben repülnek.
Mindez kedvesen színes ismeret, de hát nem ez a lényeg. A légi közlekedésben a teherszállítás fontos gazdasági tényező. Hiszen az általa termelt vagy megtakarított devizamennyiség már a nemzeti jövedelem alakulása szempontjából sem elhanyagolható.
– Mi okozza Önnek a legnagyobb gondot? - kérdezte nemrégiben Szigethy András kollégám Sallai Istvánt, a Malév osztályvezetőjét.
– Mostanában az új reptér megnyitása. Ott nincs áruraktár. A teheráru-szállításról mintha megfeledkeztek volna. A másik legnagyobb gond, hogy az Il-18-asok 1987-ben repülhetnek utoljára, s utána nem lesz a Malévnak saját teherszállító légiflottája.
– A Malév erősen utascentrikus – mondta ugyancsak neki Bőröndi Ferencné, a Masped ferihegyi légi árufuvarozási osztályának vezetője. - Emiatt napirenden vannak a menetrendszerű járatokon a gépcserék. Csupán januárban 70 gépcsere volt. Ez abból adódik, hogy ha egy járat eredetileg Tu-154-essel közlekedik, de olyan kevés az utas, hogy nem éri meg a nagy gépet indítani, akkor kicserélik kicsire. A Tu-154-esben feladhatunk több mint három tonna árut, a 34-esben összesen 400 kilót. Ez már maga rendkívül esetlegessé teszi az árufeladást. Továbbá, ha öt tonnán felüli a küldemény, amelyet egyben kell fuvaroztatni, azt már vihetem Bécsbe. És sorolhatnám az apró, rejtett részleteket, amelyek megnehezítik, sok esetben lehetetlenné teszik, hogy a Malévot foglalkoztassuk. A Tu-134-es a hajtómű elhelyezkedése miatt nem közelíthető meg alulról targoncával. Száz kilón fölüli csomagot nem lehet rá föladni. A 154-esnek az ajtómérete olyan, hogyha 90 centiméternél magasabb árut állva kell berakni, az már nem fér be a gépbe. Az Il-18-asokba nem lehet a nemzetközi szabványnak megfelelő konténereket berakni, ezért igen korlátozott a repülési lehetőségük. Drága is az üzemben tartásuk. Sokszor van úgy, hogy egy-egy versenytárgyalásra oda kell érni az árunak, gépnek, műszernek, élelmiszernek, műszaki cikknek, mi pedig nem tudjuk eljuttatni az említett okok miatt. Pedig akkor hiába minden, a remélt üzlet elmarad. Sok esetben vállalatok jövője múlik azon, hogy idejében ott legyen az áru, ahová szánták
Kollégám joggal jegyzi meg Népszabadság-beli riportja végén:
„A légi áruszállítás ügye több mint egyszerűen vállalati probléma. Hogy a Malév szárnyakat ad-e a magyar áruknak, egyáltalán a gazdaságnak, az döntően fontos. Úgy tűnik, a Malév jelenlegi lehetőségeivel erre nem képes.”
Vége az orani rakodásnak, visszaszállunk a gépre. Végigmegyek az utastéren, ahonnan persze hiányoznak a padsorok, hiszen itt, csakúgy mint „egy emelettel lejjebb”, a poggyásztérben jércék voltak az imént. A bűz szinte elviselhetetlen. A hajózószemélyzet nevet:
– Gyere el velünk egyszer, amikor élő birkát szállítunk. Ez ahhoz képest parfümillat. Birkához jobb olyan ruhát hoznod, amit többé már nem akarsz hordani, mert a szag talán sose megy ki belőle.
Ünnepélyes ígéretet teszek, hogy ez volt az utolsó repülésem teherszállítással. És minden esélyem meg is van eme ígéret teljesítésére.
Viszont végre beszélgethetek Tüü Péterrel, a bábolnai osztályvezetővel, aki elkísérte a „fiatalasszonyokat”.
– Ötezer-ötszáz darabot vittünk – mondja, darabja négy és fél dollár. Bábolna a szállítást órabérben fizeti meg a Malévnak, óránként 1164 dollárt. A jércék életkora 18 hét, s egyenként 550 darab tojással fogják gyarapítani az algériai vevőket.
Ezek azok a bizonyos állatok, amelyek napot, eget sose láttak, a nagyüzem produktumai. Művi környezetből jönnek, abba is kerülnek, iparszerű, zárt telepekre. Exportunk felét a Szovjetunióba, másik felét az arab országokba irányítjuk.
– Nincs konkurenciájuk?
– Nem is kicsiny. Az amerikaiak azzal veszélyeztetnek, hogy hároméves hitelt adnak. Mi egyévest adhatunk, legfeljebb külön engedéllyel 18 hónapost. A hollandok minőségi konkurenciája is kemény, ők azonban nem tudnak velünk lépést tartani a volumen tekintetében.
– Az utazást hogyan bírják a jércék?
– Ezek jól. De ehhez sok minden kell. Először is a hőmérséklet, amely a gépen most megfelelő volt, tehát plusz 20 Celsius fok. Ám az is kellett, hogy a szállítással szemben tűrőképesek legyenek. Ezek a jércék, amiket itt látott, elsősorban szellemi termékként fogandók fel. Eleve így lettek kitenyésztve, hogy több száz kilométert, több órát is kibírjanak étlen-szomjan. A külföldi vásárló számára előírtuk, hogy vízzel kell fogadnia őket a telepen, s az is kétségtelen, hogy a repülőutazás után egy-két napig az állatok még „nem térnek egészen magukhoz”. Állíthatjuk, hogy ezek a barna tojóhibridek a világ legjobb tojójércéi, amelyek „gyűrődésre”, teherbírásra a legkevésbé érzékenyek. Ahhoz tehát, hogy a vásárlóknál beváltsák a hozzájuk fűzött reményeket, hogy megfelelő körülményeket kapjanak, és kevés élelemmel ellátva is sokat tojjanak, nos, ehhez nagyon fontos az állatorvos jelenléte, sőt az is, hogy ahová exportálunk, ott képviselője legyen a vállalatunknak.
– És miként lehetett ezt a jércefajtát kikísérletezni?
– Hosszú sora van annak. De például az is a kísérlet része volt, hogy sokszor repültettük őket, illetve elődeiket odahaza, repülőgépen.
– Tizenöt jérce egy dobozban. A mai járat tehát 24 000 dollárt hozott.
– Naposcsibéből 102 darab van egy dobozban.
– Ezt hogyan számították ki?
– Minden kartonban kettő darab kálónak számít. De úgy is mondhatom: ingyen adjuk. Különben a kinti telepek is bábolnai rendszerben működnek, az ottani szakembereket is Bábolnán képezzük ki, állandó szaktanácsadással állunk rendelkezésre...
– Amiből látszik, hogy a világpiacon már nem elég a termék önmagában, még ha oly kiváló is.
– Egyáltalán nem. Szükségesek a kiegészítő szolgáltatások is. Egyébként ez a magunk érdeke is, hiszen csak a megfelelő körülmények, feltételek biztosításával nyújtják termékeink mindazt, amit ígértünk, illetve amit tőlünk elvártak.
– Úgy tudom, vágott grillcsirkét is exportálnak.
– Jó, hogy említette, mert ennek ürügyén meg azt érzékeltethetjük, hogy mennyire alkalmazkodni kell a vásárló igényeihez. Például be kellett vezetnünk a győri gyárban az iszlám vágási módot. Aminek lényege, hogy vágáskor a csirke melle Mekka felé nézzen, továbbá csak kézzel szabad vágni. Később a gépi vágást is engedélyezték a vásárlók, de csak oly módon, hogy a jérce ne láthassa, mi vár rá. És mindennek eleget kellett és kell tennünk. Ez is az üzlet része.
Kilencezer-hatszáz méter magasan vagyunk. A pilótafülkében jó a hangulat. Gyönyörű, tiszta az idő. A magasból látni Marseille-t, Milánót esti fényben – mintha gyönyörű ékszereket látnánk. Hátszelünk van, üres is a gép, gyorsan haladunk. Sorjáznak a történetek, feljegyezni is alig győzöm őket. Hogy egyszer Zürichből hoztak 13 tonna aranyat a pénzverdébe. Svájcban egyetlen rendőr ügyelt a szállítmányra, Budapesten mozgósítva volt egy hatalmas apparátus. Amit lehet tisztes elővigyázatosságnak is minősíteni meg másnak is. Aztán amikor az Operaház zenekarát hozták, s a csellisták nem voltak hajlandók a pogy-gyásztérbe adni a hangszereiket. Aztán egy szörnyű nehéz út Szófiából, amikor a hegyek fölé érve már mindenki hányt, kivéve egy alvó kisgyereket, akit nem nagyon zavarta dolog. Aztán régen, még a vagánykodó hőskorban, amikor a Li-2-esen a megfelelő helyiség megfelelő falára valaki lyukat furt, hogy kukkolhassa a nőket, és csak később jöttek rá, miért az a nagy férfiforgalom arrafelé...
Nevetgélünk, miközben villámlások vágnak át az éjszakában. Nem kell tőlük tartani, messze vannak, s mi nem is feléjük haladunk.
Mégis, fordítom komolyabbra a szót: mit csinál a pilóta aznap, amikor délután repülnie kell?
A kapitány azt mondja, hogy természetesen nemcsak aznap, hanem már előző nap is arra van „beállva”. Ő mindennap reggel fél hatkor kel, hétkor kelti a gyerekét, hogy ne késsen az iskolából. Amikor teheti, kimegy a telkére, tesz-vesz, dél körül hazajön, lefekszik, alszik egy kicsit. Az áruszállítók javarészt akkor repülnek, amikor más alszik, így hát ehhez kell igazodniuk. És amikor nem repül?
– Aznap kocsmázok és kétszer verem meg a feleségemet —hangzik a válasz, amit óriási nevetés fogad.
– Ugyanis a kolléga absztinens – mondja valaki magyarázólag.
– Viszont házas is – teszi hozzá még, és ettől nő csak nagyra a nevetés.
Nagy nevetés? Rossz és pontatlan kifejezés. A pilótakabinban ritkán akad szó, amely ne halkan hangoznék el. Hiszen mindig meg kell hallaniuk egymáshoz intézett szavaikat is, és azt is, amit a fülükre tett hallgatókból az irányítás hallat. Azt mondja az egyikük, hogy denevérfülük van, álmukban is meghallanák a rádiótelefont. A lokátoron már látszik a Balaton, amelytől 220 kilométerre vagyunk. Elérjük a magyar határt, s vele egy időben „összetalálkozunk” a hazai légi irányítással.
Süllyedésre készen állunk. Egy kis fűtés a szárnyakra, hogy ne jegesedjenek. És a vezérsík se. „A repülőgép olyan, mint a jó asszony, csak bánni kell vele tudni.” „Cukor az élet, csak tudni kell meghalni.” Még elhangzik egy-két ilyen bölcs mondat, de amikor süllyedni kezdünk, megszűnik minden más, marad a legkoncentráltabb munka.
S hamarosan lent, alul kopog valami. Hát persze, földet értek a hátsó kerekek, aztán szépen a mellső is. Gurulunk.
Rám néz a kapitány:
– Na, tojásra tettük le, igaz?
Ami szakmai zsargonban azt jelenti, hogy a lehető legfinomabban értünk betont.
Begurulunk a helyünkre. Jön a crew car, visszaérünk a szolgálatvezetőhöz. Elköszönünk.
– Hát szevasz. Jó könyv lesz?
Ez az a kérdés, amire semmit se lehet felelni. Viszont megköszönöm az őszinteségüket, a segítségüket. Kézfogások. Nekik még van egy s más adminisztrációs teendőjük. En indulok a gyorsjárati autóbusz végállomásához. Iránya szerkesztőség, a napi munkám.
Kora reggel van, most kezd ébredni Ferihegy.
(Folytatjuk)