Ki fog repülni? Egy könyv a múltból a Malévról 17.

Gyönyörű tavaszi napon indulok Londonba. A régi tranzit túlzsúfolt, levegőtlen, már csak azért is várjuk a pillanatot, amikor végre kijutunk a szabadba. És nemsokára magasba emelkedik velünk a gép, tesz egy kört a napsütéses főváros felett: látjuk a hidakat, a Dunát, a Parlamentet, a Várat, aztán magasabb körön látszik Újpalota, a budai hegyek. Csodálatos ez a főváros föntről is.

Mintha a repülőgép sem tudna elszakadni tőle, azért köröz felette. De nem azért. Hazánknak ugyanis – területe miatt – aránylag kicsiny a légtere. Ebben a légtérben kell helyet adni a növekvő polgári légi forgalomnak – annak is, amelyik csak átszáll felettünk –, és természetesen helyet kell adni, igen pontos egyeztetéssel a légierőnek is, hiszen számukra éppúgy nélkülözhetetlen a gyakorlás, mint a honvédelem bármely más ágazatában. Ha tekintetbe vesszük, hogy milyen gyors gépeknek kell egymást „kerülgetniük” térben és időben, akkor elképzelhető, hogy az egyeztetés mindenkitől alkalmazkodást követel. Ezért is van Ferihegynek az a sajátossága, amit a pilóták tréfásan úgy szoktak jellemezni, hogy hordóban van. Vagyis meglehetősen nagy magasságra kell „felhúzni” a gépet a repülőtér felett, illetve a közelében, és csak aránylag magasan – tehát más magasságon repülőket nem zavarva – lehet megfelelő légifolyosóra térni s folytatni az utat. Jellemző egyébként a légtér kicsinységére, hogy szinte bármely irányból érkezünk repülővel haza, amint országunk határát eléri az addig mondjuk 10 000 méter magasan szálló gép, mindjárt süllyedni kezd. Tehát körülbelül 200 kilométert tesz meg süllyedéssel, mire Ferihegy betonjára ér.

Tavaly májusban repültem Londonba, s bár akkor még nem lehetett tudni, milyen gyakoriak lesznek a légikatasztrófák 1985-ben, de már addig is éppen elég történt, hogy az embernek eszébe jusson a buta vicc, miszerint nem kell félni, mert repülőgép még sose maradt odafönn.

Sokszor megkérdezik tőlem olvasók is, ifjú pályatársak is, kell-e szerencse a mi szakmánkhoz? Igen, kell. A világon mindenhez kell szerencse, azt hiszem. Az én szerencsém a londoni úton az volt, hogy véletlenül oda is, vissza is két magyar légügyi vezetővel utazom. Hogy ők miért mennek Londonba? Ezt nehéz lenne megfogalmazni. Természetesen azért, mert ottani kollégáikkal van hivatalos találkozásuk. Ám a dolog nem ilyen egyszerű.

A zajról van szó, a modern polgári repülés egyik új keletű s mind kiterjedtebb problémájáról. Köztudott, hogy az Egyesült Államokban sokévi előkészítés után rendkívül szigorú intézkedéseket hoztak a bizonyos zajhatárnál zajosabb repülőgépeknek a forgalomból való kizárásáról, s az Európai Gazdasági Közösség országainak repülőterein is csak 1988. január 1-jéig szállhatnak le az úgynevezett zajminősítéssel nem rendelkező gépek.

Ezen intézkedések fontos előzményei voltak azok a nagyméretű tiltakozási hullámok, amelyek elsősorban az óriási belföldi légi forgalmat lebonyolító Egyesült Államokban „zaj"-lottak le, hiszen a repülőterek környékén lakók mind többet szenvedtek a gépek zajától. Hazánkban sem egészen ismeretlen a probléma, még országgyűlési interpelláció is elhangzott ez ügyben, ha jól emlékszem Rákoshegy lakóinak védelmében. A gond tehát légből származó, de nem légből kapott. De miért kell emiatt Londonba utazni? Hiszen a Malév gépei kivétel nélkül rendelkeznek zajminősítéssel, kitiltásuktól tehát egyelőre nem kell tartanunk. Más kérdés, hogy viszonylag magas zajszintjük miatt egyre növekvő bírságot kell már most is fizetniük néhány európai repülőtéren. A zajt természetesen valamennyire csökkenteni lehet a megfelelő megközelítés alkalmazásával, a pilóta jó manőverezésével, de van egy határ, amelyen túl mindez a biztonságot veszélyeztetheti, s ez a határ megálljt parancsol mindenkinek.

Londonba menni ez ügyben magyar vezetőknek pedig azért kell, amiért a világ pénzügyeit – legalábbis nagy kérdésekben – nem ajánlatos, nem is lehet tanulmányozni vagy intézni a londoni City nélkül. Ahogy órát gyártani aligha kezdhet minimális esélyekkel is az, aki nem tudja, mi történik s mi fog előreláthatólag történni ez ügyben Svájcban és Japánban. Vannak hagyományok, hagyományos központok. London a polgári repülés ilyen hagyományos központja. A londoni vélemény, szándék, a ,hozzáállás' kihathat, és többnyire legalábbis nem hatástalan más európai légitársaságok és repülőtéri igazgatóságok véleményformálására. Azokon a tárgyalásokon, amelyeket a magyarok most londoni kollégáikkal folytatnak majd, bizonyára nem születik kommüniké, közös nyilatkozat, nem kötnek szerződést, mégis nagyon fontos lépés lehet a gondok és a szándékok tisztázásában, megértésében, a kötelességek és a lehetőségek azonos módon való értelmezésében.

De engedjük útjára a két magyar szakembert, s miközben alattunk mint pici, elszórt vattadarabok „húznak el” a bárányfelhők, s a horizonton a gyönyörű égszínkék átmegy a sötétkékbe, ahonnan vad fényerővel világít a Nap; tűnődjünk tovább. Hiszen a zajprobléma nemcsak a szocialista országok gépparkját érinti, hanem igen nagy mértékben a kapitalista országokét is. Egy 1984-es adat szerint a nemzetközi légi forgalomban most részt vevő gépek 60 százalékának nincs zajminősítése. A környezetvédelem, a repülőterek közelében lakó százezrek védelme kockáztathatja a repülő tíz- és tízmilliók esetleges érdekeinek védelmét?

Nos, én azt hiszem – érjen bármi vád –, hogy nem akármilyen kapitalista „huncutsággal” állunk itt szemben. Nem vonom én kétségbe az emberbaráti gesztusok őszinteségét, azt sem, hogy a környezet- és zajvédelmi szempontok érvényesítését humánus indítékok is sugallják. De hogy ezért egy tőkés ország önként kivonná még működő polgári légiflottájának több ezer gépét a forgalomból? Önként vállalna ekkora anyagi áldozatot, ilyen gazdaságtalannak látszó, méghozzá radikális lépést? Nem, ezt nem tudom elhinni. Sokkal inkább gyanakszom arra, hogy a repülőgéppark lecserélése újabb munkát adhat a repülőgépipar-nak, újabb munkát sok tízezer embernek, működésbe hozhatja ismét a tőkét, amely garanciát kap újabb extraprofitra... És ráadásul még az egész olyan jól hangzik, és jót is eredményez, hogy politikai propagandaértéke szinte kiaknázhatatlan. E gyanakvásomat megerősíteni látszik az a hír, hogy amikor az Egyesült Államok egyik, üdülőhelyként világhírű városának repülőteréről már kitiltottak jó néhány gépet, s a forgalomcsökkenés a helyi lakók bevételeinek csökkenését is eredményezte, a helyi választások előtt álló polgármester kezdte a dolgot elhamarkodottnak minősíteni, s valahogy úgy tűnt számára – potenciális szavazóinak rokonszenvéért versengvén -, hogy nem is volt azért olyan nagy az a zaj a környéken...

Ne kerüljük meg azt a problémát sem, ami a többi között a zaj, de nemcsak a zaj miatt vált aktuálissá. A Malév például Zürichben a Tu-134-es gépek leszállásáért több, a Tu-154-esért kevesebb „zajdíjat” fizet. Ugyanígy Párizsban és Amszterdamban is.

Egyébként összesen 22 gépünk van e könyv kéziratának nyomdába adásakor, közülük négy db Il-18-as már csak teherszállításra alkalmas – nemsokára már arra sem –, van tíz db Tu-154-es és nyolc Tu-134-es gépünk. Ezek bizony nem új gépek, s a Malév gépparkjának felújítása szinte napi feladattá vált. Van is körülötte sok kósza hír, mendemonda, találgatás, amúgy magyar módra.

Felmerül ugyanis a kérdés, hogy miért nem veszünk nyugati gépeket, rendkívül korszerűen műszerezett, kevés üzemanyagot fogyasztó, alacsony zajszintű gépeket, amelyek kicsiny javítási idő mellett sok üzemórát tudnak a levegőben tölteni, méretük nagyjából megfelel a mi útvonalainkhoz szükséges méreteknek. A legtöbben a kétségkívül kiváló, több nyugateurópai ország együttműködésében készült Airbust javasolják, mondván, hogy ennek révén rendkívül korszerű technika, igen jó tulajdonságokkal rendelkező gép kerülne hozzánk, amely – bár drága – üzemanyag-fogyasztásának mérsékelt voltával s más előnyei révén hamarosan „megkeresné” a pluszköltséget. Jellemző e gyártmány kiválóságára, hogy a nyugati légitársaságok éppúgy sorban állnak érte, mint mi valamikor Trabantért vagy Wartburgért, s még ma is Skodáért és Ladáért. Ráadásul, teszik még hozzá a jól értesültek, lehet, hogy bennünket előnyben részesítenének a gyártók, hiszen így betörhetnének a szocialista országok piacára, ami kétségkívül jól jönne nekik, s megérné, hogy kedvezményezzenek bennünket a kiutalási sorrendben.

Mások egyszerűen politikai kérdést csinálnak ebből. Azt mondják, hogy aki egy gépet megvesz, az nemcsak egy gépet vett meg, hanem meg kell vegye az alkatrészellátást, a szakemberkiképzést, az egész műszaki hátteret, a javítóbázist, s így egyfajta függőségbe kerülhet a gyártó cégtől, ez pedig politikailag nem engedhető meg. Megint mások azt vélik, hogy ez katonai kérdés. Elvégre adandó esetben – tehát háborúban – ezek a gépek csapatszállító munkát végeznének, és nem mindegy, hogy ilyen esetben kapnak-e megfelelő ellátást, utánpótlást és így tovább.

Hogy nem vagyok repülésügyi szakember, s erre nem is törekszem, azt – remélem – ez a könyv eléggé bizonyítja. Mégis, laikusként is úgy vélem, hogy felesleges és értelmetlen a dologból politikai és katonai ügyet csinálni, még akkor is, ha nyilvánvaló, hogy a mai világban mindenfajta technológiai és műszaki természetű kooperációnak megvannak az ilyesfajta vonatkozásai is. Csakhogy ezúttal más az alapvető probléma. És ezt pénznek hívják. Aki nálunk Mazda helyett Daciát vesz, azért teszi, mert úgy gondolja, hogy az utóbbi fog kevesebb üzemanyagot fogyasztani, kevesebbet kell majd javítani és kényelmesebb? Nem. Azért tesz így, mert – jóllehet tudatában van a két kocsi közti különbségnek – ez utóbbira van pénze. És sohasem tud a jövőben megtérülni az a tőke, amelyik – nincs. Az Airbus egyébként roppant lelkes ajánlói arról az egyetlen picike tényről rendre megfeledkeznek, s „elfelejtik” közölni, hogy egyetlen ilyen Airbus annyiba kerül, mint a teljes Ferihegy 2 terminál, parkolóstul, szőröstül-bőröstül. És nem rubelben.

Nagyon sok és sokrétű gazdasági számításokat végeztek nálunk különféle gépek beszerzésének előnyeiről, hátrányairól. Amint 1985-ben a sajtó is hírül adta: kimutatták, hogy ha a Malév hat darab új Tu-154-est vásárolna, évente 1,3 milliárd forinttal kevesebb lenne a kiadása, mint ha ennek a gépnek megfelelő nyugati géptípusokkal növelné gépparkját. Hogy a gazdaságosság mennyire fontos szempont, az éppen a magyar polgári repülés gyakorlatában kimutatható, hiszen amikor azt ítélték hasznosabbnak, akkor a kapitalista országokból származó, igen drága termékeket is megvásárolták. Ferihegy egész fejlesztése telis-tele van tőkés országokból vásárolt tervekkel, anyagokkal, szerkezetekkel, műszerekkel, sőt munkával. Ahol, s amiben így éri meg, így kell tenni. Ez nem egyszerűen magyar érdek, az egész szocialista tábor érdeke.

A szóban forgó esetben tehát mi a mi érdekünk? Hogy a nyugatiaknál jelenleg is jóval olcsóbb szocialista gyártmányú repülőgépek fejlettsége fokozódjék. Ez bekövetkezik az új Tu-154/M-es gépekkel, de még inkább a kilencvenes évek elejére várt Tu-204-esek révén. Lehet, hogy amíg az utóbbiak nem lesznek készen, illetve vásárolhatók, addig a Malév már nem vásárol meg, csak bérel Tu-154/M-eseket. A gazdaságosság fontos, az utasok biztonsága, a nemzetközi repülésben megszerzett piaci helyünk őrzése és fejlesztése ugyancsak. A polgári repülést nagyon megviselte a gazdasági recesszió, Nyugaton kis légitársaságok egész sora ment tönkre, és a nagyoknak is igen sokba került a pangás. A hajózás a levegőben ugyanolyan műveleteket és hozzáértést követel gazdasági értelemben az irányítástól, mint a vizeken. Ha nem fújja dagadó szél a vitorlákat, akkor is jó partra kell érni. Át kell tudni vészelni a kritikus helyzeteket turbulenciában, váratlan időjárásban is, a szónak mindenféle értelmében.

Pihenést ajánlok: látogatást egy ízléses londoni irodába.

####

– Az az érdekes, hogy a recesszió megnövelte nálunk a repülés forgalmát. Amikor csökkent a pénz értéke, az emberek a csökkent értékű pénzt inkább utazásra fordították, befektetésekre nem tartották annyira alkalmasnak, mint korábban – ezt Borsos György mondja, a Malév londoni képviseletének vezetője.

A Malév londoni irodája nem nagy, de kellemes a berendezése. Borsos György tapasztalt üzleti diplomata, korábban moszkvai állomásvezető is volt.

– A két hely között az a leglényegesebb különbség a munka természetét illetően, hogy Moszkvában inkább a lebonyolítói feladat volt a meghatározó, itt inkább a kereskedői.

Közgazdasági egyetemet végzett nemzetközi szakon, s a repülést csak akkor szerette meg, amikor már a szolgálatában állt. Néhány év alatt sok nemzetközi tapasztalatot szerzett (azóta már londoni kiküldetési idejét is ledolgozta, s most a budapesti központban dolgozik), még fiatal ember, s valószínűleg egyike azoknak, akik a jelenlegi vezetéstől, ha eljön az idő, nagy reményekre jogosíthatóan vehetik át a stafétabotot.

–Kapcsolatunk a British Airwaiysszel igen jó. Ez a nagy állami repülőgéptársaság nem jelentéktelen anyagi csődtömeg közepébe süllyedt, amikor őt is utolérte Margaret Thatcher kormányának nagyarányú reprivatizálási hulláma. Az állami repülőgép-társaságot eladták egy amerikai magántőkésnek. Ő első lépésként elbocsátotta a személyzet igen nagy részét, de – erre külön figyelmeztet Borsos György – egyetlen fővel sem csökkentette a marketingben, a kereskedői, a reklámmunkakörökben dolgozók számát. És rövid idő alatt ismét nyereséges lett a British Airways.

– Sok mindent megtanultam Londonban – mondja –, azt is, hogy nem könnyű úgynevezett üléshelyeket eladni turistáknak a gépeinken. Először is a turistautak a kapitalista légitársaságoknál borzasztóan olcsók, egy angol ember a világ híres részeire, jelentős távolságokra kényelmesen és olcsón kirándulhat. Azt is megtanultam, hogy a termék, amit kínálok, az nem a Malév, hanem Magyarország. És ha ez ügyben valami segíti az üzleti munkánkat, akkor mindenekelőtt az, ha Magyarország híre vonzó, érdeklődést keltő.

Aztán még sokat mesél arról, hogy mi lassúak és nehézkesek vagyunk önmagunk munkájának az elemzésében. Olykor egy-egy mutatótól tesszük függővé valamely eredmény megítélését. Hogy valamely járati út hogyan prosperál a Malévnál, nem mérhető kizárólag azon, hogy mondjuk a londoni Malév-iroda jegy-eladása milyen arányban nő. Furcsa, de előfordulhat, hogy nyereségesek akkor is lehetünk, ha külképviseleti eredményünk csökken.

Mégis, kik utaznak London és Budapest között? Mindenekelőtt üzletemberek. Minél élénkebb a gazdasági kapcsolat, annál többen utaznak mindkét irányba. Aztán biztos utasnak számít a magyar etnikum, amely ugyan nem nagy, de amellyel kifejezetten jók a Malév kapcsolatai. A harmadik réteget – és hát ez a munka dandárja – a turisták képezik. Képeznék! Itt minden kicsiny lépés nagy eredménynek számít. A magyar televízióban 1985 őszén sugároztak egy riportot angliai turisztikai szakemberek magyarországi vendégeskedéséről – ebben a Malév nagyon is közreműködött –, s a sok udvarias, elismerő szó mögött is érződött, hogy mennyi előítélettel jöttek hozzánk, mennyire meglepte őket (1985-ben!), amit nálunk tapasztaltak. Lehetett érzékelni, hogy a maga hagyományaiba amúgy is mindig belefeledkezni hajlamos Angliában milyen különleges ötletnek számít ma is, ha valaki úgy dönt: Magyarországon tölti a szabadságát, ide kirándul, vagy egyszerűen csak meg akarja nézni az országot.

Ehhez a közvélemény által gyakran nem is ismert magyar külképviselőknek, állomásvezetőknek, turisztikai, gazdasági szakembereknek, konzulátusoknak, követségeknek, kereskedelmi kirendeltségeknek gyakran óriási munkájára van szükség. Ritkán beszélünk róluk, mert velük kapcsolatban leginkább csak az az irdatlan harc jut az eszünkbe, amit ilyen kiküldetésekért nálunk vívni szoktak. E kiküldetések többnyire – hazai viszonylatokhoz képest – jól fizetettek, több család számára megoldják a gyermekek idegen nyelvre való taníttatásának problémáját. Ez mind igaz, a tülekedés ezekért az állásokért érthetően óriási, és az is érthető, hogy ahol a tülekedés nagy szokott lenni, ott nem mindig a valóságos érdemek s a valóságos célok szolgálata dönt. De arról is kellene szólnunk néha – most talán jó az alkalom –, hogy kinn a magyar dolgozók éjt nappá téve fáradoznak. Kapcsolatot építenek, szerveznek, tárgyalnak, ismereteket terjesztenek, „mutatják magukat”, próbálnak az általuk képviselt ország, vállalat, termék számára rokonszenvet, vásárlót szerezni. És azt is tegyük hozzá, hogy munkakörülményeik nem mindig ideálisak. Mert itthon aztán sokan csak a tülekedést látják, s azt hiszik – munkájuk valóságos körülményeit, nehézségeit nem ismervén – hogy elegendő a „buli”, a tény, hogy kimehettek, most aztán fogják be a szájukat, ne lépjenek fel igényekkel. Jóllehet igényeik gyakran az ügy eredményességét volnának hivatottak segíteni. Sokszor éppen azoknak vannak velük szemben indokolatlan igényeik, akik itthonról meglátogatják őket, s azt hiszik, hogy mert idehaza a főnökeik, a képviselőt egyszersmind külföldi házigazdájuknak is tekinthetik, a szó minden értelmében.

Hogy mennyire leköti a jól dolgozó képviselő minden idejét a munkája, arra jellemző, hogy mivel Borsos Györgynek érkezésem napján meg kell jelennie egy koktélpartira a magyar nagykövetségen, hát engem is magával visz. Mit kell ott Borsosnak csinálnia? Tulajdonképpen semmit. De azért van alkalom köszönteni ezt és azt, szót váltani ezzel meg azzal, kérdezni valamit ettől és attól, szóval kapcsolatot teremt és tart fenn. Rajta kívül itt vannak a követség vezetői, egy ismert magyar közgazdász otthonról, néhány magyar és angol újságíró, és sok angol gazdasági szakember. Álldogálnak, beszélgetnek, isznak is egy keveset, esznek is egy keveset – nem tart az egész dolog nagyon sokáig. Mégis fontos. Ilyen ismeretségekből, barátkozásokból is épül az üzlet, a gazdasági kapcsolat, nő a hatékonyság, születik az eredmény.

Elkalandoztam megint, mint e könyvben már annyiszor. Elnézést kérek az olvasótól, de magukkal sodornak az események, az emberek, illetve mindaz, ami velük kapcsolatban eszembe jut.

Visszatérve tehát London és a Malév kapcsolatára: forgalmunk évről évre nő, ha nem is nagymértékben. Azonban, hogy ez a növekedés mennyire azonos az eredményességgel, azt megfelelő gazdasági elemzéseknek kell tisztázniuk. Van megállapodásunk a British Airwaysszel, hogy a Budapest-London útvonalat közösen repüljük. Meghatározott napokon ők, a többi napon mi, s évenként változik a sora annak, hogy ki repül egy héten háromszor s ki négyszer. Az eredményességet ilyenkor olyasmin is kell mérni, hogy melyikünk utasforgalma bonyolódik alacsonyabb díjtételek alapján (ma még a miénk), s hogy mi a gazdaságosabb: sok utast kis pénzért utaztatni, vagy kevesebb utast nagyobb díjtételekért. Továbbá, hogy mennyire s milyen arányban érdemes és szabad utazási irodák számára előre lekötni a helyeket annak túlzott veszélye nélkül, hogy a „beeső” utasnak gyakran azt kényszerülünk mondani: sajnos, minden helyünk foglalt, szíveskedjék a British Airwayshez fordulni.

Megfontolandó, hogy például a Malév Angliában a számtalan utazási iroda közül melyikkel lépjen kapcsolatba, hová mekkora jegyblokkot adjon, mekkora legyen a jegyértékesítésből adható jutalék, hol s miként jelentessen meg hirdetést, mennyit s milyen módon költsön reklámra. Mindezek a kérdések itt általánosan hatnak, de a kiélezett nemzetközi versengésben minden döntés és lépés „vérre megy”. Jellemző erre a légkörre s ezekre a feladatokra, hogy amikor a legelterjedtebb üzleti kiadványban – amely nemzetközi propagandát jelentett volna – kértük a magyar propaganda megjelentetését, a kiadó kereken nemet mondott. Érve: nem látja a dolog garantált eredményességét, márpedig ő kénytelen a kiadványát, amely rendkívül drága és elterjedt, úgy előállítani, hogy annak minden oldala 200 000 font nyereséget hozzon a számára.

Szélsőséges a példa? Lehet. De általános a szellem. Az üzlet az üzlet. Mindig és mindent eladni, amit és amikor csak lehet.

Ha valakinek sürgős dolga van, vagy elfogyott az olvasásra szánt ideje - tegye le a könyvet, mert hosszabb kitérő következik. Ezúttal nem nevezem meg a színhelyet, a nagy európai várost. Meg fogják érteni az okát. De természetesen, ezúttal is az elején kezdjük. Vagyis Budapesten.

Szorongatom büszkén a levelet, amelyet a Malév egyik vezetője írt alá, s amelyben a többi között ez áll: „Meghatalmazom Cserhalmi Imrét, hogy a ... kitelepülésen mint személyzet vegyen részt.” E levél mellé még egy szép fényképes igazolványt is kapok, amely tanúsítja, hogy a Malév dolgozója vagyok.

Amikor mint személyzet kitelepülésre indulok, a kapitány azonnal megkérdezi, kaptam-e egyenruhát is. Nos, azt nem kaptam. De fürdőnadrágot azért ugye hozott magával? – ez a következő kérdés, és roppan büszkén válaszolok igent. Természetesen az öltözőbe is elkísérem a maléves dolgozótársaimat, s látom, hogy cseppet sem indokolatlan a panaszuk, miszerint roppant szűk szekrényekben kell tartaniuk ruházatukat, amelyek állapotával, vasaltságával, tisztaságával szemben a vállalat joggal támaszt nagy igényeket. Szűk az egész öltöző, de – mint mondják – bővítés alatt áll.
– Milyen géppel is megyünk? – kérdezem.
– Kis vassal – felel Dömötör (nevezzük így), a kapitány.
– Az micsoda?
Nevetnek mindhárman, s a másodpilóta (nevezzük Baltazárnak) felvilágosít:
– Kis vasnak hívjuk a Tu-134-est, Nagy vasnak a Tu-154-est. Az Il-18-ast pedig Szélmalomnak.
– Mert annak légcsavarjai vannak?
– Azért – mondja a navigátor (nevezzük Aladárnak) –, de mire a te könyvedet kihozzák, addigra már tényleg csak múzeumban láthatod.
– És hol készülődnek a stewardessek?
Aladár szája a füléig szalad:
– Ne félj, időben meglesznek a lányok is.

####

Minden okmány, öltözék, előzetes informálódás késznek mondatik, egyensapka a fejre, egyentáska a kézbe – indulás. Kölcsönös jókívánságok a szolgálatvezetővel, aki elkerített részének ablaka mögül szól ki. A folyosó végén vámvizsgálat. A személyzetnek ugyanis külön vámja van, hogy ne kényszerüljön az utasokkal együtt várakozni. Nagyon csinos a vámosnő, ennek megfelelően van valami könnyedség és kellemes feszültség abban a mintegy fél percben, amíg a vámolás tart. Kimegyünk az udvarra, meleg nyáreste van. Egy padon – a sötétben alig veszem őket észre, hiszen már ugyancsak sötét színű, új, Cardin-féle egyenruhájukban vannak – ott ülnek a sztyuvik. Pontosabban egy férfi (steward) és két hölgy.

Bemutatkozom. Ők is. Hát nem nagyon szépek. Illetve, nem is tudom. Nem szépek, de érdekesek. Hogy miért? Na, mindegy, még lesz okom tűnődni ezen. Máris előáll a crew car, az a kis hat- vagy nyolcszemélyes kocsi, amely a hajózószemélyzet szállítására szolgál. Innen, tehát a repülőtérnek az utasok által sohasem látható részéről egyenesen a géphez megyünk.

Már fenn vagyunk a gépen, amikor eszembe jut, hogy bármennyire személyzetnek is vagyok „álcázva", azért útiokmányaim nem a Malévtól származnak. Vagyis én, ha nem vigyázok, úgy fogom elhagyni az országot, hogy a határőrség szervei nem bélyegezték be a kilépésemet az útlevelembe. Nosza, le a gépről, irány az utasok vámkezelése és a határőrség. Mindez meg kell történjék, mert ugyan hogyan fognak beengedni az országba, amelyikbe igyekszünk, ha azt látják az útlevelemben, hogy ki sem jöttem Magyarországról...

Mire visszaérek a gépre, már javában folyik a munka. A stewardessek közt pontosan el vannak osztva a feladatok. Más a „büfés”, más a „fehérneműs”, más veszi át a cateringet, vagyis a gép élelmiszer-ellátmányát a cateringosztály szállítóitól.
– Hány comfortutasunk is van? – kérdezi Ibolya a fekete hajú lány (nevezzük így).
– Kettő. Két comforttálat is hoztam – feleli az élelem szállítója.
– Ne haragudj, megnézzük azért – mondja Leila (nevezzük így a másik stewardesst, és legyen ő szőke) –, mert már annyiszor átvertetek.

Ne felejtsük el, hogy a Malév jelenlegi gépei nem a legkényelmesebb munkaterepek a számukra. A konyhák többnyire igen szűkek, a földről a légi útra kapott élelem nem mindig a kívánt minőségben és mennyiségben fér fel a gépre, ezek raktározása rendkívül zsúfolt, mozgatása nem csekély fizikai erőt is igényel. Gyakoriak – ha nem is nagyok – a különféle sérülések, horzsolások, karcolások, mert a cateringládák – melyek állapota nem mindig tökéletes –, a kocsik a nagy sietségben veszélyesek lehetnek azok számára, akik dolgoznak velük.

Állok egy ideig a konyhában, nézem, miként készítik elő az italokat, a kávét, az ennivalót, miközben már nyitják a gép ajtaját, jönnek be az utasok. Kifutnak az ajtóhoz, állnak szép rendben, köszönnek minden utasnak... És mostantól kezdve egyszerűen kikapcsol az időérzékem. Mostantól – nem szép magyarsággal mondva – „egy álló rohanás” az egész repülés.

Hiszen már gurulunk a starthely felé. Közben folyik a „szertartás”, mondják a check listet.

Gyönyörűen, lendületesen szállunk fel, alattunk a kivilágított Budapest, aminél szebbet nem láttam, és soha nem is fogok. Mert nem is tudok szebbet elképzelni.

Íratlan szabály, hogy a kiszolgálásban első a pilótakabin. Megkérdezik hát a pilótákat, hogy mit kérnek: többnyire kávét vagy tejet, enni ilyen rövid úton szinte sohasem. Nagy nehezen elveszem Ibolyától a tálcát – elvégre személyzet vagyok vagy mi a fene –, és én viszem be a pilótáknak a kért dolgokat.

A pilótafülkéből – ezúttal utasnak álcázva magam – kiülök a comfortosztályra. Kinézek az ablakon, s hirtelen azt érzem, mintha figyelnének. Gyorsan oldalra vágom a fejem, hát észreveszem, hogy Ibolya a konyhát az utastértől elválasztó függöny mögül les rám. Vajon miért? Szépségem – nem lévén! – aligha nyűgözte le. Hogy engem figyeljen, erre sem kapott megbízást. Arra tehát nincs oka, hogy én érdekeljem. Legfeljebb az érdekli, amit csinálok. Észreveszi, hogy észrevettem. De nem elbújik – ahogyan ezt ügyetlen nők csinálnák –, hanem kilép lendületesen a függöny mögül, mintha nem is lesett volna, csak jött volna felém egyfolytában, hozzám lép és azt mondja:

– Kér egy italt, uram? – ami humornak számít, hiszen már a crew carban megállapodtunk, hogy a személyzet tegezi a személyzetet.
– Köszönöm, kisasszony, csak magával – felelem.
– Sajnálom, uram – feleli Ibolya mosolyogva, és most már valószínűleg a stewardess-tankönyv szövegéhez híven –, szolgálat közben nem fogyaszthatok szeszes italt.
– Én sem, kisasszony, mert én is személyzet vagyok. Ibolya közelebb hajol:
– Nekem van egy elgondolásom – hogy kinek az elbeszélésére fog alapulni ez a könyv...
– Valóban? – csodálkozom őszintén. – Akkor mondja meg nekem is, mert én még nem tudom.
De Ibolya csak ingatja a fejét, és mert Dezső, a steward (nevezzük így) valamit mond neki, mellettünk elhaladván, csak annyit súg, mielőtt elsietne:
– Találkozunk még.

Néhány perc múlva megyek utánuk a konyhába, ahol rettenetes a rohanás. A hűtést, a fűtést, a világítást jelző kapcsolótáblák, az utas hívásait jelző fények között minden mozdulatnak pontosnak, gazdaságosnak, begyakorlottnak kell lennie. Üvegek, poharak, tálak, evőeszközök, szalvéták között, egymást kerülgetve, egymást félszavakból megértve... „Sok tea kell ma, vigyázz.” Vagy: „Hátul ül két öreglány, idegesek.” Vagy: „Adtál már bébiételt a picinek? Sírt az előbb.” Vagy: „Hova tetted a vörös bort? Ragaszkodik hozzá!” Csomagolnak, dugót húznak, szennyes edényt és üvegeket dobnak ki, újabb kávét főznek és töltenek. A konyhában kézilányok, raktárosok, meggörnyedt szakácsok, de amint a kocsit vagy a tálcát megrakták és kilépnek az utastérbe, a libbenő függönyt félrelökve, egy kicsit kihúzzák magukat, s felveszik fáradtan is a másik szerepüket: pincérré válnak és egyben házigazdává, információs szolgálattá, egészségügyi szolgálattá... Ők maguk a megtestesült Malév. Ezt igényli tőlük a vállalat, s a vállalatot látja bennük az utas.

Végignézem a pilótafülkéből a leszállást, aztán már állunk, tolják a géphez a létrát, nyílik az ajtó, az utasok már sorban állnak az ülések közti úton, a személyzet gyorsan igazít a ruháján, a frizuráján, és már búcsúzik is a kijáratnál. Amikor minden utas kiszállt, végignézik az utasteret, nem maradt-e ott valami. És már meg is jelennek a takarítók. Éjszaka van, ez a gép csak reggel fog visszarepülni Budapestre. Vár bennünket a Malév kinti állomásvezetője, közli, hogy melyik szállodában fogunk éjszakázni. Az a személyzet, amelyik holnap reggel visszahozza a gépet, már alszik. Ők a váltószemélyzet. És éppen ez a kitelepülés lényege.

Pontos előírások szabják meg, hogy a hajózószemélyzet hány órát tölthet munkában egyhuzamban. Ha „úgy jön ki a lépés”, és ezt meghaladnák, akkor a pihenőt ott kell kiadni, ahol éppen tartózkodnak. Természetesen az idővel, a munkaerővel való jó gazdálkodás fontos vállalati érdek, ezért minden légitársaság úgy igyekszik megtervezni a légi járatait, hogy azok a felhasználható munkaidőhöz alkalmazkodjanak, s hogy a személyzetet is megfelelően kihasználják. A magyar polgári repülésnek sok, úgynevezett kitelepülési helye volt már, tehát olyan város, ahol a pihenőnapját töltötte a személyzet, és ezekről a kitelepülésekről aztán rengeteg mendemonda keringett s kering ma is. Csoda ez? Miért volna? Stewardessek és pilóták, fiatal nők és férfiak külföldön, azonos szállodában, azonos munkában, sok mindenben egymásra utalva, távol a hazai korlátoktól és tekintetektől...

A külföldi repülőtéren, ahová érkeztünk, kellemetlen hideg van, eső is esik. Ide ugyan hiába jöttünk strandra is felkészülten. Alig tudom leplezni az örömömet rosszkedvű „dolgozótársaim” előtt, hiszen a rossz idő kedvez nekem. Így ugyanis bekényszerülnek a szállodába, az pedig sokkal alkalmasabb helyszín a koncentrált beszélgetésre, mint a strand. Azt meg végképp nem árultam el nekik, hogy azért kértem olyan kitelepülésre engedélyt a Malévtól, mely hétvégére szól, hogy még vásárlás se csábíthassa el őket mellőlem. Érkezünk tehát szombaton este, itt alszunk ma és vasárnap, majd hétfőn hajnalban indulunk haza. És már semmi mást nem kívánok, csak hogy folytatódjék ez a rossz idő.

De történik más is. Amint az itteni crew car bevitt bennünket a repülőgéptől az itteni személyzeti bejáratig, kiderült, hogy másodpilótánk otthon felejtette útlevelét. Nem azért kapitány a kapitány, hogy meg ne találja a megoldást. Ezek szerint a következő sorrendben fogunk elhaladni az itteni határőr ablaka előtt. Elöl a kapitány, felmutatja majd az útlevelét, s mosolygósan hátraint, hogy íme, jön a személyzetem. Mögötte azonban én jövök, mert az én útlevelembe – amely nem állandó határ ki-belépőt tartalmaz, hanem egyszeri, úgynevezett „ablakot” – pecsételni kell, s addig, amíg a határőr ezt míveli, s velem van elfoglalva, az egyenruhás személyzet tagjai barátságos integetéssel elhaladnak – félig mögöttem. Így történik. A kapitány, akit arcról – mint minden repülőt általában a határőrök – ismer az itteni határőr, mosolyog, mutatja az útlevelét, aztán én mosolygok és pecsételésre beadom ablakán az útlevelemet, s közben a másodpilóta mosolyogva és messziről valami pilótaigazolványt mutogatva, továbbá a fedélzeti mérnök meg a sztyuvik érvényes útlevéllel szépen besétálnak.

No, ez megvolt. Most a napidíj kiosztása következik, még mindig a repülőtéren. Azután előáll a kisbusz – még mindig a repülőtársaságé, természetesen –, hogy bevigyen bennünket a szállodába. Késő este van. A recepciónál, amikor megkapom a szobám kulcsát, Dömötör, a kapitány közli, hogy a szobájában „fogadást ad” a személyzet tiszteletére.

A fogadás abból áll, hogy mindenki behozza a szobájába, amit magának csomagolt. Leila sült csirkét, süteményt, Ibolya pedig a maradékot a gépről. Igen, mert – a saját szememmel láttam és ezt nem győzöm hangsúlyozni! – volt maradék. Nem lopta meg, nem rövidítette meg az utast senki. Késő esti járat volt, nem sokat ettek, nem is nagyon ittak az emberek. Hát most fogadás.

A dolog nehezen indul. Mármint a beszélgetés. Érzem, hogy én vagyok a zavart csend oka, pontosabban az én jelenlétem. De mégsem mehetek aludni. Részint nem azért jöttem, hogy aludjak részint ők is miattam rendezik ezt a fogadást. Amit abból következtetek, hogy kérdezés nélkül is hatalmas buzgalommal bizonygatják, hogy nélkülem is minden éppen így történnék e késői órában.

(Folytatjuk)