Knorr-Bremse fékrendszerek a világ körül – 4. rész: Kötöttpályán Ausztráliában

Ausztrália a legtávolabbi ország, ahova a Knorr-Bremse fékrendszerei Budapestről eljutottak, és nap mint nap vasúti kocsikban és metrószerelvényekben teljesítenek szolgálatot. Sorozatunk negyedik epizódja jó alkalom arra, hogy közelebbről megismerjük a kötöttpályás közlekedést ezen a távoli és különleges kontinensen.

Óriási, 7,7 millió négyzetkilométeres területéhez képest Ausztrália vasúthálózatának hossza mindössze 37 ezer 400 kilométer, ami arányait nézve igen csekély. Hogy mennyire, azt rögtön megértjük, ha összehasonlítjuk a huszadekkora területű, mégis 41 ezer 900 kilométernyi hálózatot fenntartó Németországéval. A hatalmas területhez és sivataghoz hatalmas távolságok tartoznak, amelyek legyőzésére ideális eszköz a vasút.

Az ország egyik legfontosabb vasútvonala a The Ghan – az elnevezés a korábban használt The Afghan Express rövidített változata. A vonal kishíján háromezer kilométer hosszú, és az országot észak–dél irányban szeli át. Északon Darwin, délen Adelaide a végállomása. Ez a leghosszabb ideig épült vasútvonal a világon. A 2979 kilométer hosszú pályát 1878-ban kezdték építeni, az utolsó szakaszt pedig 2004-ben adták át, vagyis 126 év alatt készült el a teljes vonal. Az út rajta 48 óra, egy kétszemélyes kabinba szóló legolcsóbb jegy kétezer, hozzávetőlegesen négyszázezer forintnak megfelelő ausztrál dollár, de megéri, mert a vonat gyönyörű tájakon robog végig. A kontinenshez köthető egy másik vasúti világcsúcs is: Ausztráliában található a világ leghosszabb egyenes szakasza; ez 478 kilométer hosszú, és áthalad a déli Nullarbor-síkságon.

Az ország belső területein különböző bányatársaságok üzemeltetnek számos magántulajdonú vasutat. Ezek kizárólag nyersanyagot szállítanak, többnyire a bányákból a legközelebbi kikötőkbe vezetnek, egy-egy vonal hossza többszáz kilométer is lehet.

A nagyvárosok vonzáskörzeteiben villamos vontatású elővárosi vonathálózatok alakultak ki. A szövetségi államok vasútjai önálló közlekedési vállalatok, de állami, hatósági felügyelet alatt működnek. Ezek az elővárosi járatok hatalmas forgalmat bonyolítanak le. Van, ahol csúcsidőben négyperecenként közlekednek, az iskolásokat és a munkába igyekvőket szállítva a peremkerületekből a városközpontokba.

Az elmúlt 25 évben a Knorr-Bremse Vasúti Járműrendszerek Hungária Kft. számos projekthez tervezett és szállított egységeket Ausztráliába: ezeket szinte kizárólag modern elővárosi vonatokba építették be.

Perth növekvő külvárosi lakossága a Nyugat-Ausztráliai Közlekedési Hatóságot (Public Transport Authority of Western Australia, PTA) az ingázó vasúti szolgáltatások fejlesztésére, az elővárosi motorvonatok számának növelésére kényszerítette. A Bombardier Transportation és az ausztrál Downer EDI konzorciuma 2004-ben megrendelést kapott a PTA-től 15 új, B sorozatú, háromrészes villamos motorvonatra. A 130 kilométer/óra legnagyobb engedélyezett sebességű jármű csúcsidőben, kapcsolt üzemmódban hat- és kilencrészes szerelvényként közlekedik. A PTA vasúti hálózata jelenleg nyolc vonalból és 94 állomásból áll, és évente több mint 70 millió utast szállít.

A B EMU platform a Bombardier helyi formatervezése Ausztráliában. A vonatok a bevált Bombardier Mitrac Energy Saver hajtóművel vannak felszerelve, amely homogén a Bombardier teljes EMU-flottáján Ausztráliában. A vonatokat a Downer telephelyén, Queenslandben, Maryboroughban gyártják, a Bombardier az ausztrál victoriai gyárában végzi a villamos előszerelési munkákat. A vonat annyira sikeresnek bizonyult, hogy az első 15 jármű leszállítása után a konzorcium további hatvanra kapott megrendelést.

A vonatok fékrendszere a Knorr-Bremse budapesti telephelyén készült. A légszállító egység a középső futókocsiban kapott helyet: egy légszárító és egy olajmentes kompresszor látja el a légrendszert percenként 950 liter levegővel. A kocsiszekrények alá szerelt, kocsinként egy fékvezérlő modul készülékei nemcsak az elektropneumatikus fékvezérlés feladatait látják el, hanem a légrugózás, az áramszedő és a kürt működtetését is. A forgóvázakon kompakt fékegységek találhatók, a motorkocsikon ugyanez rugóerőtárolós kivitelben.

Kétezertizenegy márciusában a Bombardier megnyerte az Adelaide Metro – amely valójában nem metróhálózat, hanem egy vasutat, villamost és buszjáratokat üzemeltető közlekedési társaság – tenderét, és 22, egyenként háromrészes, elektromos hajtású motorvonat legyártására szerződött. Az A-City Class 4000 volt az első villamoshajtású vonat Dél-Ausztráliában. A járművet helyben tervezték és építették. Egyesítette Ausztrália addigi két legjobb motorvonata, a Perth B EMU és a VLocity DMU előnyeit, a bevált platformok jellemzőit pedig az adelaide-i környezetre optimalizálták. A járművek karcsú vázszerkezete széles kocsiszekrényt hordoz, ezzel maximalizálva a belső teret. A 75 méter hosszú, 25 kV, 50 Hz-es rendszerű vonatok engedélyezett legnagyobb sebessége 110 km/óra, és 220 ülőhelyet alakítottak ki az utasterükben.

A jármű fékrendszerébe számos egység Budapestről, a Knorr-Bremsétől érkezett. Ilyenek a 845 liter/perc volumenű légellátást nyújtó olajmentes dugattyús kompresszorok, valamint légszárítók, amelyek a középső kocsiban lettek elhelyezve.

Ebben a járműbe is a Transperth B-hez hasonló felépítésű fékvezérlő modult építettek be – a kocsiszekrény alá –, amely funkcionálisan hasonló feladatokat lát el, egyedül a homokolás vezérlése került fel pluszként a fékvezérlő modulra. A kerekek csúszásgátlását a Knorr-Bremse ESRA rendszere vezérli, moduljai egy 19”-os rackre felszerelve dolgoznak a kocsi belsejében. Az elektronika vezérli a csúszásgátló szelepeket is, ezekből kocsinként négy található. A motorkocsik tengelyein két-két féktárcsa és kompakt tuskós fékegység található, amelyek közül csak az egyik rendelkezik rugóerőtárolóval. A futóforgóvázak tengelyeire kizárólag rugóerőtároló nélküli egységek vannak felszerelve.

A vonat olyan nagy sikerrel épült be Adelaide közösségi közlekedésébe, hogy 2019-ben további 12 motorkocsit rendelt belőle a helyi közlekedési vállalat.

Ausztrália egyik legnagyobb vasútfejlesztési projektje, a HCMT (High Capacity Metro Trains) Melbourne-ben zajlik, amelyben az új flottába szállítandó fékrendszereivel a Knorr-Bremse Budapest is érdekelt.

Melbourne 1930 előtt kialakított vasúti vonalrendszere eredetileg tisztán sugárirányú volt. Ez kapcsolta össze a növekvő külvárosokat a város gazdasági központjával, és tette lehetővé a napi ingázást a városba és vissza. Bár a XX. században itt is beindultak az autópálya-fejlesztések, a város továbbra is szokatlanul függött a központi magtól. Annak érdekében, hogy csökkenjen a közlekedés városközpontra gyakorolt nyomása, egy belső városi hálózatot építettek hozzá a sugárirányú vonalakhoz. Ez a City Loop az utazásokat három további állomásra osztotta a város közepén. Az ötlet nem hozta meg a várt eredményt, a Loop négy alagútja erős kapacitáskorlátot jelentett a városba belépő tíz fővonalon.

A meglévő ingázó vasúthálózat átdolgozásának szükségessége először a 2000-es évek elején merült fel, mivel a fokozódó népességnövekedés egyre nagyobb nyomást gyakorolt a meglévő vasúti infrastruktúrára. A Metropolitan Rail hálózatfejlesztési tervét 2013 elején hozták nyilvánosságra, amiben konkrét javaslatokat tettek a vasúti hálózat bővítésére a következő húsz évben. A projekt eredményeképpen a jelenlegi 55 ezer utas/óra kapacitás 90 ezer utas/óra forgalomig növelhető.

A HCMT flottára kiírt tendert az ausztrál Downer Rail és a kínai Changchun Railway konzorciuma nyerte 2016-ban. A jármű vázszerkezete Kínában készül, amit Ausztráliába, a Downer newporti üzemébe szállítanak összeszerelésre. Az első szerelvények 2020-ban álltak forgalomba, az utolsók leszállításának határideje 2025. Ekkor fogják átadni a Metro Rail Tunnel alagutat is.

A 160 méter hosszú, 130 kilométer/óra engedélyezett sebességű, 1380 fős modern szerelvények hét kocsival közlekednek, később azonban lehetőség lesz arra, hogy a vonatokat tíz kocsira terjesszék ki, ezzel 1970 főre bővítve az utasok számát. Teljes kihasználtság mellett az utasok mintegy kétötöde utazhat ülve – a járművön huszonnyolc kerekesszékes helyet is kialakítottak. A vonat állóhelyein többféle hevedert és kapaszkodót kínálnak az álló utasok biztonsága érdekében, a kocsik ajtajai szélesek a gyors utascsere érdekében. Az utastérben a hetven információs kijelző mellett wifi-kapcsolat is elérhető.

Számos félautomata funkciót terveztek a járműbe, beleértve a kissebességű tolatás távvezérléssel történő üzemeltetését, és a vonatok vezető jelenléte nélkül történő indítását.

Hogy mi érkezik a HCMT flottába a Knorr-Bremse Budapesttől? Két légszállító egység található a hétrészes vonaton. Két fő komponense egy légszárító és egy csavarkompresszor. A fékvezérlésről kocsinként egy-egy moduláris rendszerű egység gondoskodik, amely kocsinként más-más funkcióvezérléssel és ESRA modullal rendelkezik.

A forgóvázakon tengelyenként két-két kompakt fékegység található, ezek közül a hajtott forgóvázak tengelyein egy-egy egység rugóerőtárolós kivitelű. Ezen felül a vezérlőkocsik második tengelyét tisztító tuskófékekkel is ellátták.

A sor még itt sem ér véget. Ausztráliában számos más vonat is közlekedik Knorr-Bremse fékrendszerekkel. Ilyen például a QR IMU motorvonat (Queensland Rail Interurban Multiple Unit), amiből az EDI Rail-Bombardier konzorcium 160-at gyártott a Gold Coast–Brisbane vonalra. Vagy ott van a Walkers (EDI Rail) ívben bedőlő, 2002-ben épített Cairns Tilt Train szerelvénye, amely a Cairns és Brisbane közötti 1680 kilométeres távot teszi meg naponta, és a Knorr-Bremse rendszerei fékezik. A Bombardier pedig 2004 óta a mai napig gyártja a DMU VLocity Victoria háromrészes, 210 km/óra maximális sebességű dízel motorkocsiját.

Egy távoli kontinens, hatalmas távolságok, változatos terepviszonyok, kihívást jelentő projektek. Ausztrália remek bizonyítéka annak, hogy a Knorr-Bremse budapesti mérnökei a legspeciálisabb iparági igényekre is megtalálják a megfelelő megoldást, hozzájárulva a mobilitás javításához és az egyre gyorsuló kötöttpályás közlekedés biztonságosabbá tételéhez.

Nyitóképünkön: A PTA B sorozatú, 487 (87) pályaszámú egysége a perth-i McIver állomáson