Kőbánya-Kispest: a múltat végképp eltörölni? 1. rész

A kérdés természetesen csak költői. Esély csak a felújításra van, de a korábbi, témába vágó cikkekre érkezett kommentek alapján meglepően sokan választanák a tabula rasa-helyzetet, teljes újjáépítést, újraépítést követelve. Úgy tűnik, a hely nagyon népszerűtlen a használók között.

Hogy ennek a miértjét megérthessük, talán érdemes elemezni a jelenlegi helyzetet, elhatárolni egymástól Kőbánya-Kispest funkcionális hibáit és a fenntartás hiányából eredő betegségeit. A kettő egyébként érdekes módon össze is függ.

Maga a tárgy, az épületkomplexum, eredeti állapotában, a ráépített, őt elnyomó bevásárlóközpont nélkül korának jellegzetes, nem épületként kezelt dizájntárgya volt. A nagyvonalú gesztus népszerű és érthető gondolat volt az építés idején: adva van egy átépítendő vasútállomás, ahol a gyöngykavicsos peronokat épített peronok váltják, vele párhuzamosan egy metróvégállomás, ami idevonz magától értetődően egy buszvégállomást is. Emeljünk az egész fölé egy dobozt, tagoljuk, mozgassuk meg tömegében, aggassunk rá nagyon modernnek tűnő homlokzati paneleket. Menő dolog ebben a korban, az osztrák vasút „csőstílusú” állomásdizájnja ugyanezen a talajon sarjadt, de ott van Lissák György formatervező Polidom-nevű műanyagépületépítő-rendszere is, egy időben minden Balaton-felvidéki buszmegállóban ilyen műanyagelemek alatt lehetett várni a buszt.

Adva van még egy Ferihegyi út is, amely keresztezi az egész komplexumot, ez később meghatározó jelentőségű lesz.

Mivel a három (a Ferihegyi úttal négy)  közlekedési rendszer azonos síkon helyezkedik el, kényszerűen egy keresztirányú műtárgyra van szükség, mely a funkciókat összefogja. Ez a műtárgy lehet aluljáró – a gyalogosűrszelvényből fakadó kisebb szintvesztéssel – , vagy lehet felüljáró, ahol a szintvesztést az áthidalt vasúti pálya űrszelvénye fogja megnövelni. A térség beruházási potenciálja, az erő, amivel egy ilyen csomópont további fejlesztéseket tud magához vonzani, döntő jelentőségű abból a szempontból, hogy adott esetben melyik megoldást válasszuk.

Az 1970-es évek közepén járunk, tervutasítás, hiánygazdaság, a „magánszféra” takarékra csavart beruházási kedve jellemzi a gazdaságot. Az épül, amit központilag elhatároznak – az Örsre például egy Sugár, a Flóriánra egy Flórián. Kőbánya-Kispest viszonylag szélárnyékban van, nem központja átépülő területeknek, nem épül itt áruház, a tervezett végállomási komplexumot falusias béke, földszintes házak világa öleli körül és messze nem látszik még az a kor, amikor egy hatalmas üzletközpont fog itt mindent a maga uralma alá hajtani. Ebben a szituációban a kiemelt beruházásnak számító metró nyilvánvalóan olyan emblematikus végállomásépületet kívánt, amely megmutatja az új kor eljövetelét a falusias külvárosban. A pályák keresztezését tehát nyilvánvalóan nem egy jórészt észrevehetetlen aluljáróval, hanem egy épületként megformált gyalogos-felüljáróval oldották meg. A felüljáró építése mellett szólhatott az az igény is, hogy a Ferihegyi úton egy városkapu-jellegű motívumot helyezzenek el, amely a repülőtér felől érkezőknek hangsúlyos városi belépési pont lehet.

A választott földfelszín feletti keresztezés funkcionálisan bevált, a korábban még működő mozgólépcsők észrevehetetlenné tették a nagymértékű szintvesztést, az évtizedek múltán ideépülő kereskedelmi központ pedig igazodott ehhez a rendszerhez, amikor az épület gyalogos-elosztószintjét (lényegében földszintjét) emeletnyi magasságban építette meg. A valós és a megtapasztalt „földszint” tehát olymértékben elbizonytalanodott, hogy teljes joggal van az az érzésünk, hogy a talajszinten elhelyezkedő metró- és vasútállomáshoz, a buszpályaudvarhoz az alagsorba kell lemennünk. Ma már más a helyzet, mint az ős-köki idejében, amikor egy feltűnően magasan elhelyezkedő épületbe kellett feljutnunk ahhoz, hogy elérjük a metrót, vagy a vasutat.

Mindazonáltal nem feledhetjük el, hogy ezt a helyzetet az additív, mindig az előzményekre építkező, a következő fejlesztési fázist csak bizonytalanul látó, több évtizedig tartó bővítés hozta el, logikus folyományként.

Ellenpéldaként külföldi esetet hozhatunk: a krakkói főpályaudvar melletti bevásárlóközpont, a Galeria Krakowska úgy épült meg, hogy az alagsor a pályaudvari vágányok alá nyúlik, közvetlen peronkapcsolatokkal, a jegypénztárak is az alagsori üzletek között találhatók, kifogástalan és kulturált funkcionális egységet alkotva. Ehhez azonban először a bevásárlóközpont létrehozására irányuló fejlesztői szándék szükségeltetett, amely nagy területen, egy ütemben, időbeli széthúzás nélkül, egy erős szándékból fakadóan építette meg az egész komplexumot. Kőbánya-Kispest kiépítésének kezdetén nem volt ilyen egységes szándék, az csak később jelent meg a kezdetben inkább szerény és takarékos történetben. Ha lett volna, ma valószínűleg itt is aluljárós, a környező beépítéssel szervesebb kapcsolatban álló állomás működne.

Kőbánya-Kispest több évtized alatt kialakult „magaslati fekvése”, funkcionális rendszere, a rátelepült egyéb fejlesztésekkel együtt ma már olyan erős kényszerpályát jelöl ki, amelyről nem lehetséges a letérés. Bármilyen állomási rekonstrukció a jelenleg kialakult közlekedési szinteket fogja alapul venni és kényszerűen ezeket fogja tovább erősíteni. Ez azonban nem baj, ez lehet a helyszín erőssége is. A látszólagos működésképtelenség és népszerűtlenség oka tehát nem a nagy rendszerben, hanem a részletekben rejlik, hogy hol, azt az írás következő részében fogjuk körbejárni.

* * *